기선 목련호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616643"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 목련호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,806톤 76 기관종류, 마력디이젤기관 3,300마력 수 심 인ABCD 해기면장을선장 을1항사 을1항사 을1항사 선원수첩부산마산부산부산 직 명선 장1등항해사3등항해사2등항해사 사고일시1979년 11월 25일 20시 12분 사고장소북위 04도 28분 50초, 동경 119도 21분 00초 손 해제2번창 선저판 부분굴곡(선수에서 65미터사이) 및 1미터×25센티미터 파공 원 인운항과실</span> 기선 목련호는 총톤수 3,806톤 76, 디이젤기관 3,300마력 근해구역의 화물선으로서 동남아간의 잡화 및 원목 수송에 종사하고 있던 중, 본선은 묵호항에서 적재한 크린카를 방글라데시 지타콩항에서 양화 후 보르네오 동해안에 위치한 사다린다항에 입항하여 원목 1,021본(5,800.08CBM)을 적재하고 선수 6.73미터, 선미 6.50미터의 흘수로서 1979년 11월 24일 06시 45분 동항을 떠나 목적지 인천항으로 향하였다.항해중 계속 구름이 끼여 천측에 의한 정확한 위치를 구하지 못하든 중, 수심인 1등항해사 B은 11월 25일 06시 00분 당직중 북위 01도 47분 00초, 동경 119도 02분 00초에 위치한 PSAMBIT섬 등대를 레이다에 의거 확인하고 좌현정횡 통과하면서 선위를 구하니, 예정항로 선상에서 약 4마일 우편되어 있기에 다음 침로 진침로 008도를 진침로 005도로 3도 좌편하고 북상중, 동일 08시 00분 추측 위치 북위 02도 07분 00초, 동경 119도 18분 00초에서 수심인 3등항해사 C에게 당직을 인계하고 수심인 C도 계속 진침로 005도로 항행하다가, 동일 12시 00분 수심인 2등항해사 D의 당직을 교대한 바, 수심인 D는 정오 추측위치를 북위 03도 11분 00초, 동경 129도 25분 10초로 냈으나, 당시 구름이 많이 끼여 있었고 수평선도 흐린 상태에서 순간적으로 나타난 태양에 의한 천측이기에 자신이 없었으나, 일단 이를 근거로 하여 매시 10.5노트의 속력으로 계산, 동일 16시 00분에 추측위치 북위 03도 32분 00초, 동경 119도 31분 00초로 정하고 수심인 1등항해사 B에게 다시 당직을 인계하였다.수심인 B는 수심인 D가 낸 정오위치에 대하여 구름이 많이 낀 상태에서의 천측위치라서 정확성이 희박하다는 말을 듣기는 하였으나, 자신이 아침 06시 00분에 등대를 잡아 레이다에 의하여 구한 위치의 정확한 것을 기초로 하여 항해사 등이 구한 추측위치가 어느 정도 정확하다고 믿고 계속 진침로 005도로 가면 예정항로로 항행할 것으로 판단하는 한편, 과거의 항행 경험으로 보아서는 당 해역은 서쪽으로 많이 밀리는 경향이 있음을 감안하여 레이다를 작동하여 놓고, 동일 19시 45분 당직교대 차 승교한 수심인 C에게 현재의 추측위치의 부정확성과 본선이 산호초 부근으로 많이 밀렸을지도 모르니 계속 레이다를 주시하여 물체 파악에 노력하라는 지시를 하고 교대시간 15분전인 19시 45분에 하교하였다.수심인 C는 얼마 후 좌현 약 5도 거리 약 2마일 전방에 어선등화를 발견하고 상기 어선이 본선 우현쪽으로 통과하는 과정 등을 육안으로 확인한 후 20마일 레인지로서 전방 물체, 섬 등을 발견코자 하였으나, 나타나지 않기에 그후 레인지 스케일을 8마일, 다시 4마일로 바꾸어 보고 레이다를 끈 후 20시 10분경 레이다를 다시 시동하여 놓고 전방을 파수중 갑자기 선저에서 2-3차 충격음을 느끼면서 선수부가 우현으로 돌며 기관이 정지되기에 좌초된 것을 직감하고 조타수 전정명으로 하여금 선장에게 연락토록 하였으며 본선은 11월 25일 20시 12분 북위 04도 28분 50초, 동경 119도 21분 00초에 위치한 산호초에 좌초되었다.수심인 A 동 B, 기관장, 국장 등은 식당에서 야식이 거의 끝날 무렵 선수부에서의 충격음을 듣고 급히 승교하여 탐조등으로 주위를 살펴보니 해저는 모래, 산호초등이 산재하여 있고 선체는 약 3도 우현으로 경사되어 부근 수심을 측심하여본 바, 선수부 3.5미터, 양현 3.6미터-3.8미터 선미부 9미터로 나타나 선수묘를 선미쪽으로 이동 투하하고 기관 후진 등으로 자력 이초를 시도하였으나, 불가능하기에 일단 포기하고 부산 회사 및 마닐라 대사관에 사고사실을 타전하고 대기중, 11월 27일 14시 00분경 제2번창에 침수를 발견하고 펌프로서 배출하였으나 되지 않아 동일 16시 00분경 수면까지 침수 11월 30일 11시 00분경에는 제1번, 제3번창에서도 비루지가 불어나기 시작하면서 선체는 우현으로 약 10도까지 경사 되었으며, 12월 1일 01시 20분경 마닐라에서 예선 “TITAN"1척이 도착하여 제반조사를 한 결과 단독으로서는 예인력이 부족하다고 판단, 다시 1척을 추가 파견토록 하여 12월 5일 08시 10분경 예선”PIONY"가 대형펌프 등 장비를 준비하여와 배수하는 일방 갑판적 원목 94본을 해상에 투기하고 110본은 바-지에 이적한 후 12월 7일 19시 20분 예인하자 이초되여 12월 8일 07시 25분 제2번 비루지 박스 저부 파공 개소를 세멘팅한 후 동일 08시 35분부터 예인되어 마닐라로 향하던 중, 기관부에서는 기관정비를 계속하여 기관작동 및 자력 항해가 가능하기에 단독으로 항해를 계속 12월 12일 22시 20분 마닐라 검역묘지에 투묘가박 후 현지에서 이적한 원목 바-지를 기다리는 한편, 부르와-크, 스탄손의 일부수리, 청수, 연료유의 보급, 갑판적 원목의 재정리를 함과 12월 23일 21시 30분부터 전기 바-지가 도착하면서 원목을 적재하기 시작하여 12월 24일 10시 30분까지 적재가 완료되자, 동일 13시 15분 마닐라를 떠나 1980년 1월 2일 11시 00분에 인천항에 입항 후 양화를 마치고 1월 11일 부산으로 K 조선공사에 상가하였든바, 선수부에서 후미쪽으로 약 65미터까지의(제2번창까지) 선저판이 부분적으로 굴곡됨과 제2번 좌현측 비루지 박스 하부 선저판이 1미터, 0.25미터 범위로서 파공되었음이 확인되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 강하게 불고, 해상은 잔잔하였다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 하기와 같은 제증거에 의거 그 원인을 살피건데,2. 원 인가.

원인판단(1) 이건 승양은 수심인 1등항해사 B가 11월 25일 06시 항해당직 중 Psambit등대를 물표로 하여 본선위치를 구하니 예정 침로보다 약 4마일 우측으로 이탈되어 있어 예정침로인 진침로 008도에서 진침로 005도로 변침 수정하여 승양시까지 약 14시간을 진침로 005도로 항해하여 선박을 좌편(左偏)케 한 것과 기지(其地)의 해류가 서쪽 방향으로 흐르므로 더욱 본선을 좌편케하여 승양케 하였으며,(2) 11월 25일 06시 이후 승양시까지 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사가 항로 수정에 대한 course agin 및 해류의 유압에 대한 항로 수정 등에 대한 것을 소홀하게 다룸으로써 이건은 발생한 것이다.

(3) 항로를 수정하였으면 1등항해사는 다음 당직항해사인 3등항해사에게 3등항해사는 다음 2등항해사에게 이 뜻을 전달하여 정확한 계산으로 합당한 시간에 원침로인 진침로 008도로 환원하였어야 할 것이며, 수심인 1등항해사 B는 본인의 당직시간도 제대로 채우지 않고 미숙한 3등항해사 C에게 당직을 인계하였다는 것은 직무태만으로 보며,한편, 수심인 선장 A는 11월 25일 12시 05분경 수심인 2등항해사 D 항해 당직시에 승교하여 정오위치를 구한 것을 2등항해사 D가 손가락으로 해도를 짚으면서 태양이 잠깐잠깐 나왔다 구름에 가리웠으며, 수평선도 흐려 있어 위치가 정확치 못하다고 하였으니, 선장으로서 당시의 상황에 맞는 판단을 내려야 할 것이며, 또한 해도상의 예정항로가 진침로 008도인데 12시 현재 진침로 005도로 항해하고 있으니, 그 연유를 규명하여 이에 대한 적절한 조치를 취하였어야 할 것이다.이와 같은 판단에 따라 이건 승양(좌초)은 수심인 1등항해사 B, 수심인 3등항해사 C의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이며, 수심인 선장 A 및 2등항해사 D의 운항에 대한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

수심인 1등항해사 B 동 3등항해사 C의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인들이 소지한 을종 2등항해사 면허업무를 각각 1월 정지한다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 2등항해사 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(좌초)은 수심인 1등항해사 B 등 3등항해사 C의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A 동 2등항해사 D의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B, C가 소지한 을종1등항해사 면허업무를 각각 1월 정지한다.A, D를 각각 견책한다.