기선 목련호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643567"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 목련호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643569"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수3,806.76톤 선박소유자J해운주식회사 기관종류, 마력디젤3,300마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 해기면장을종선장 갑종 1등기관사 선원수첩인천인천 사고일시1980년 12월 26일-동월 27일 07:00시(수중부유물 접촉시간)1980년 12월 29일 13시 30분(임의승양) 사고장소(1) 북위 30도 37분, 동경 124도 22분-북위 32도 43분, 동경 125도 10분 (동지나해상:부유물 접촉해역)(2) 북위 37도 09분 30초, 동경 126도 18분 18초(임의승양 지점)</span> 기선 목련호는 1965년 10월 일본국 K조선소에서 건조 진수한후 부산시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,806톤 76의 강조화물선으로서 말레이시아 미리(MIRI)항에서 원목 1,927개(약5,300톤)를 1번창에 350개, 2번창에 554개, 3번창에 379개를 적재한 다음 각 하창구를 강제폰툰(Pon toon)으로 폐쇄하고 그위에 고무 방수조(Rubber Coating Canvas)를 덮어 밀폐 고박후 다시 1번창 상갑판에 원목을 100개, 2번창 상갑판에 322개, 3번창 상갑판에 222개를 각각 안배 적재하여 랫싱(Lashing)작업을 완료하고 흘수선수 6.19미터, 선미 7.23미터, 중앙 6.61미터에 G.M계산치 47센치미터의 양호한 상태에서 1980년 2월 18일 08시 20분 수심인 선장 A의 조선지휘로 동항을 출항 전속 10.5노트 정도로 인천항을 향하여 항해하였다.

출항당일(선적작업을 완료한 다음날) 06시 현재의 빌지 검측량은 3번창 우현측이 85센치미터(약1톤)이고 타창은 빌지가 거의없는 정상 상태였다.출항후 매일 07시에서 08시 사이의 일등항해사 당직중에 각 화창빌지를 검측 배출하도록 되어있으나 남지나해 「파라완」항로를 거쳐 「루손」서안을 근접 북상중 동월 19일, 20일, 21일은 상갑판을 넘치는 황천으로 인하여 빌지검측이 불가능하였고 동월 22일 07시경「루손」해협에 진출할 무렵 각창 빌지 검측결과는 최고량이 2번창 우현측 58센치 미터의 정상상태로서 즉시 배출하였다.동일 08시 30분경 루손 서북단을 우현 약15마일 거리로 통과하여 진침로 010도로 정침 속항중 「바시」해협 통과시부터 재차 황천조우로 인하여 동월 23일과 24일 아침은 역시 빌지검측을 하지못한채 동일 14시 20분경 대만 북동단을 통과하여 진침로 016도로 정침하고 동지나해를 북상중 동월 25일 07시 30분 대만북방 약160마일 위치에서 각하창 빌지검측 결과는 1번창 좌현 56센치미터, 우현 52센치미터이고 가장 많은 3번창 우현이 58센치미터로서 정상상태였다.동월 26일 04:00시경 북위 30도 37분, 동경 124도 22분 위치(HANG CHOW 근해)에 이르렀을때부터 또다시 북서풍 초속 약20미터에 파고 5-6미터의 황천조우로 선속은 7노트 정도로 떨어졌고 선수좌현 방향으로부터 격심한 파도를 받아 당일은 빌지검측이 불가능하였으며 동월 27일 07시 소흑산도 남방 약80마일 위치(북위 32도 43분, 동경 125도 10분)에서 1등항해사 C가 당직타수로 하여금 각창 빌지를 측량케 하였던바 타창에는 이상이 없었으나 다만 1번창이 165센치미터로 검측되여 빌지박스 높이 90센치미터를 차감한 잔고 75센치미터는 하창 침수량이 되므로 선수 청수탱크를 비롯하여 관수용 탱크 및 1번창 좌우 배라스트 탱크를 점검한 결과 이상이 없어 선장에게 이를 보고하였다.

보고를 접한 수심인 A는 이를 대수롭게 생각하지 않았음인지 항진속력을 늦추지 않은채 즉시 기관실에 1번창의 빌지를 배출하도록 지시하여 처음에는 빌지펌푸만 가동하다 동일 13시경부터는 G.S펌푸로 대체하였으며 동일 15시 30분경부터는 배출량이 많지 않았음으로 다시 빌지펌프로 대체 가동하여 동월 28일 02시 30분경까지 완전 배출하였고 이어서 동일 03시경부터는 2번창과 3번창의 빌지배출 작업을 계속하면서 황천중 전속 항진하여 동일 09시경 안마군도를 서방 약10마일 거리로 통과한 다음 진침로 006도로 정침하고 전일(27일) 정오경부터 다시 북서풍이 풍력 7 - 8정도로 강화되고 파고 5 - 6미터에 이르는 황천중을 전속(대지속력 6 - 7노트)으로 속항중 동일 11시45분경까지 2번창과 3번창의 빌지를 완전 배출하고 1번창의 빌지상태를 확인코자 하였으나 황천으로 검측을 할수없어 펌푸를 가동케한바 빌지가 배출되고 선수부가 약간 침하된 상태로 선체가 우현측으로 5 - 6도가량 경사되여 침수임이 분명함에도 수심인 A는 선체에 이상이 있음을 직감하였을뿐 1번창 빌지의 증가량 과다 원인이나 침수부위를 조사함이 없이 다만 기관실 당직기관사(2기사D)에게 즉시 빌지를 배출하도록 지시하고 전속(대지 6 - 7노트) 그대로 속항하면서 기관실에서는 동일 12시경부터 G.S펌푸를 가동하여 계속 빌지배출 작업을 실시하였으나 빌지량이 감소되는 기미가 없으므로 동 수심인은 동일 20시 20분에 옹도를 우현정횡 2마일 거리로 통과하여 선수를 풍향쪽으로 향하여 원침로에서 20 - 30도가량 좌전침함과 동시에 선속을 전진미속 4노트 정도로 감속하고 각창 빌지를 측량케 하였던바 1번창 좌현측이 4미터, 우현측이 5미터, 2번창 좌현측 1미터67 우현측 2미터, 3번창 좌현측 0.6미터임이 확인되여 비로소 선체외판으로부터의 침수로 판단하고 빌지검측 작업이 끝난 동일 20시40분경 전선원을 비상 배치하는 한편 더많은 침수로 선체가 위험상태에 이르기전에 조속히 적절한 안전장소에 까지 도달하고자 즉시 기관을 전진 전속으로 증속한 다음 안도 서쪽의 동수도 항로 진입점을 향하여 진침로 022도로 우변침 정침하고 속항시 동일 21시경 선체검사에 의한 주기관의 윤활유 유통이 원할치않아 기관실에서 일방적으로 약20분간 저속 운전타가 21시 20분경부터 다시 전속으로 가동되였고 그간 배라스트 펌푸와 G.S펌푸 및 빌지펌푸는 계속하여 전가동으로 배수작업에 주력하였음에도 장내 침수량이 전혀 감소되지 않았고 동일 21시 30분경(선위:북위 36도 44분 05초, 동경 126도 00분 12초)에는 선체가 우현측으로 8도의 경사를 이루므로 사태가 위급하여지고 있음을 느낀 수심인 A는 통신사로 하여금 즉시 긴급구난 신호를 발신케한데 이어서 인천해안무선국을 통하여 인천항만청에 고성능 배수펌푸를 수배하여 본선까지 송달하여 줄것을 요청하였으나 당시 서해중부 해상에 폭풍주의보가 발효중으로서 기상 불량으로 구조선 차출이 불가능하다는 회신이였음으로 안도해역을 향하여 원침로를 계속 북북동진하면서 고성능 펌푸를 긴급 송달하여 줄것을 거듭 요청하였다.

그후 동일 23시 30분 안도를 우현정횡2마일 거리로 통과하여 진침로 040도로 우변침하고 동수도 항로선 좌측을 따라 역조를 거슬러 전속 항진중(대지속력 평균 약8노트정도)에도 전력 배수작업을 계속하였으나 침수량은 점증되는 상태에서 동월 29일 01시 05분 하공경도 동단을 통과할 무렵에는 선체가 우현 약9도까지 경사되여 시시각각 위험도가 증대되고 있었음에도 팔미도 부근까지 자력으로 도달할 예정인 수심인 A는 항만청 당국에 팔미도까지만이라도 배수펌푸를 보내줄 것을 재삼간청하고 동일 01시 20분경 부도를 우현정횡 약0.5마일 거리로 통과시 선수부 하창의 침수량 과다로 우현경사에 겸하여 선각이 「바이 더 헫」(by the head)상태를 이루어 조타조종이 여의치 않게 되였으므로 야간에 협수도 통과는 무리할것으로 판단한 동 수심인은 부근 안전지대에서 가박할것을 결심하고 우선 기관을 정지한 다음 각양으로 기관을 사용 좌선회하여 동일 01시 55분 북위 37도 08분 30초, 동경 126도 18분 54초 지점(송봉도와 상공경도 사이)에 이르러 투묘(좌현묘)가박하였다.가박중에도 배수작업은 중단하지 않은채 동일 02시 20분경부터 갑판부 전원을 동원하여 각창 침수량을 측심케 하였던바 1번창 좌현측이 4미터, 우현측 7미터, 2번창 우현측 0.67미터, 3번창 우현측이 0.6미터로 각각 검측되였고 그후 2번창과 3번창의 침수량은 완전배출이 가능하였음에도 1번창은 계속 침수량이 증가되여 동일 03시 45분경에는 우현11도 정도까지 경사되였으며 그간 본선 정박지에 도착한 해경대 경비정과 인근해역에서 대기중이던 도선선이 보유펌푸를 목련호에 이송하고자 시도하였으나 황천으로 인하여 전재작업이 불가능한 상태에서 대기중 동일 06시 40분경 도선선으로보터 이양된 펌푸는 시동이 되지않아 사용불능이였으며 동일 11시 30분경 인천항으로부터 구조선 2척이 현지에 도착하였음에도 배수용 펌푸는 지참하지 않았고 이때 선체는 이미 우현 약19도로 경사되여 전복될위험이 있음으로 수심인 A는 자신을 포함한 전선원을 구조선「에바캐슬」에 일시 퇴선시킨 다음 항만청 당국의 지시로 임의 승양이 결정됨에 따라 동일 13시경 살베-지선「대포」호에 예인되여 동 30분경 북위 37도 09분 30초, 동경 126도 18분 18초 지점인 승봉도 남쪽사주에 우현측으로 약20도 경사된 상태로 선수방위를 북으로하여 승양시켰다.당시 천후는 강설이였고 동월 27일 17:00시 이후 서해중부 해상에 폭풍주의보가 계속 발효중으로서 북서풍이 초속 15미터 정도로 불었으며 해상파고는 약4미터에 달하였다.

조후는 낙조 말기에 속하였음선체를 사주에 승양시킨후 인천항만청으로부터 보다 육안으로 근접 승양시키라는 지시에 의하여 동일 14:00시경 수심인 A이하 전선원이 다시 기선 목련호에 탑승하고 창조기를 이용 각양으로 기관을 사용하면서 근접 승양을 시도하고 있던중 수위상승에 따라 동일 19시경 급격히 심하여진 선체경사로 기관이 작동 불능상태가 되었고 갑판보행을 할수 없을 정도로 기울어졌으므로 수심인 기관장 B는 기관실의 각 유류탱크를 폐쇄할 수 없어 그대로 타선원들과 더불어 대기중인 기선 대포호에 긴급 퇴선하였다.그후 선체가 전도 또는 수몰될 경우 유출유에 의한 해상오염에 대비하여 동월 31일 10시경부터 영화기업사가 선체주의에 오일 휀스(Oil fence)를 설치하고 기관실에 중화재를 살포하였고 M 살베-지(주) 작업원에 의하여 갑판상의 각 에어 벤트(Air Vent) 폐쇄작업을 진행하고 있던중 1981년 1월 1일 재습한 황천중 만조기에 경사 수몰된 선체내(기관실)에서 써비스 탱크등의 잔류유 일부와 빌지등이 수톤가량 해면에 유출되였으나 격심한 풍랑으로 설치된 오일 휀스가 파열되어 유출유가 인근해상을 오염케한바 있으며 동선 갑판상에 적재된 원목중 승양거선 지점에서 선체경사로 도괴 유실된 원목은 224톤이나 그중 75톤은 부근각도서에 묘착 산재되여 있음이 확인되였고 거선된 동선은 M 살베-지(주)가 동월 26일 인양하여 인천항으로 예인한후 폐선 해체되었음.기선 목련호가 승양 거선된 상태에서 1981년 1월 24일 M 살베-지(주)의 조사 잠수부(E)에 의하여 확인된 동선침수 부위는 1번창 좌현측 선수부로서 후레임번호 126-127사이의 선저면에서 상방으로 4미터 부위( F 14번 Plate)외판에 가로 20센치미터 세로60센치미터 범위의 외판이 큰 대자형(大)으로 파열되어 안쪽으로 우그러져있었고 후레임번호 123-124사이의 역시 좌현측 외판이 선저면에서 3미터 상부(F 14번 Plate)에 가로 40센치미터, 세로 80센치미터 범위로 「K」형으로 균열 파손되여 있었다.동선은 1979년 5월 15일부터 동년 6월 1일까지의 정기검사 기간중 한국 선급협회 검사원이 부산시 소재 N조선공사에서 입거 검사시 소정의 규정에 따라 외판 두께를 게이징검사(초음파계측)한바 전시 후레임번호 126-127사이의 F 14푸레이트는 「오리지날」두께 12.5미리미터에 가장 작은곳이 10.6미리미터이고 후레임번호 123-124사이의 F 14 푸레이트는 동일 「오리지날」두께에 제일 작은곳이 9.5 - 9.6미리미터로서 각각 검사 합격기준치인 9.37미리미터(오리지날 두께의 75%)이상이였으며 M 살베-지(주)가 본선 해체시 손상부위의 외판두께를 게이징한바 가장 얇은곳이 9미리미터이고 두꺼운곳은 11미리 정도임을 확인하였음.2. 원 인가.

원인판단본 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 인천항부근 승봉도 해안에 임의 승양하는 결과를 초래한것은 항해중 선체외판 손상에 의한 하창내 침수로 인한것인바 그 원인을 살피건대 침수된 손상부위 2개소 모두 선수부 좌현측 1번하창에 해당되는 F 14번 푸레이트로서 후레임번호 126-127사이의 것은 수선하 약1.6미터이고 후레임번호 123-124사이의 것은 수선하 2.4미터인 점과 균열손상 부위가 각각 60센치미터와 80센치미터 이하의 범위로 국한되여 있고 손상부위 외판두께는 해체시 측정결과 최소 9미리미터 이상으로 확인되였으며 또한 전자는 외판이 안쪽으로 우그러져 파열되여 있었다는 점에서 황천항해중 파도의 충격에 의하거나 선체 노후로 인한 재질피로와 감항성 결여로 인한것이라고 볼수 없고 또한 1979년 5월 정기검사시 본 손상부위에 해당하는 F 14 푸레이트는 검측결과 두께가 최소 9.5미리미터 이상으로서 합격권에 속하여 신환한 바 없고 다만 내부골재가 신환된 중에는 본 손상부위 외판에 해당되는 마아진 부라켙(Margine BKT Frs No.123)와 사이드 후레임도 부분적으로 신환되여 한국선급협회의 소정의 검사를 거쳤으며 전시의 파열된 양상이 내부골재의 신환과정에서 생긴 잔류옹력과 선체운동 작용에 기인한 것이라고는 볼수 없는 바 이는 동선이 항진침로 016도를 유지하면서 동지나해를 북상중 1980년 12월 25일 07시 30분에 행한 각창빌지 검측량은 정상이였고 동월 26일 04시부터 다시 북서풍 초속 약20미터와 파고 5-6미터의 황천에 조우하여 빌지검측을 못한채 선수좌현 방향으로 격심한 풍랑을 받으면서 항진타가 동월 27일 07시 각창의 빌지 검측결과 타창에는 이상없었으나 1번창이 165센치미터로서 빌지박스 높이가 90센치미터이므로 선수조나 배라스트 탱크에 이상이 없는 한 외부로부터의 하창 침수임을 확인할 수 있다.따라서 본 침수는 손상부위와 손상상태를 감안할 때 동월 26일 04시경부터 동월 27일 07:00시까지의 황천항해중 선수좌현 방향으로부터 파도에 실려 밀려온 수중부유물(유실원목 Sinker등)에 접촉충격에 의한 외판손상으로 인정된다.수심인 A는 동월 27일 07시 1번하창 침수를 확인하였으면 선수조나 배라스트 탱크로부터의 침수요인이 없었고 미리항 출항이후 그전까지 수차에 걸쳐 황천에 조우하고도 빌지 검측량에 이상이 없었던 점으로 보아 하창구에서의 누수라고할수 없는 상태임으로 선체외판으로부터의 침수로 판단될수 있어 침수구의 수압을 완화하기 위하여 마땅히 항진속력을 가급적 저속으로 감속하고 침수량과 배수상태를 예이 주시하면서 항진하여야 할것이나 당시 계속 황천중으로서 선장으로서의 조치상 판단이 어려웠던점도 인정되므로 동인의 소행이 굳이 본 건 발생(승양)의 원인을 이루었다고 할수 없다.또한 수심인 B는 동월 29일 저녁 승봉도 해안에 승양된 상태에서 육안쪽으로 근접 승양을 위하여 기관을 운전중 창조수위의 상승으로 급격히 심하여진 선체경사로 기관운전이 불능상태에 이르렀고 전도(顚倒)될 위험이 있었을뿐 아니라 갑판보행을 할수 없을 정도로 기울어진 상태에서 각유류 탱크를 폐쇄한다는 것은 사실상 어려웠던 점을 감안하여 각유류 탱크를 폐쇄하지 못한채 그대로 긴급 퇴선한 것은 부득이하였다고 보며 동인의 소행이 본 승양사건과는 관련이 없다.선박에서 유류 또는 빌지유출에 의한 해상오염 자체는 해난심판법상의 소관 사항이라 할 수 없음. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 해난은 황천항해중 외판이 수중 부유물(원목 Sinker등)에 접촉 충격되여 파손 침수됨으로 인하여 발생한 것이다.