이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615285"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 목단호 선 적 항부산시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수3,546톤 03 기관종류, 마력디젤기관 2,700마력 수 심 인AB 해기면장을종선장을종기관장 선원수첩부산부산 직 책선 장기 관 장 사고일시1978년 8월 27일 23시 00분 사고장소말레이시아 SUAI 항내 손 해추진기 날개 3매 끝 부분 손상 원 인묘박당직 불철저</span> 기선 목단호는 총톤수 3,546톤 03에 디젤기관 2,700마력을 주기관으로 거치 한 항해구역이 근해구역인 화물선으로서 원목을 적재하기 위하여 1978년 8월 25일 03시 30분 말레이시아 사라와크 미리항에 입항하여 입항수속을 마치고 동항을 출항 전속으로 약 4시간 정도 소요되는 거리에 있는 SUAI항에 동일 20시 10분 경에 입항하여 우현 앵커 케이블 2샤클째의 앤드링크에 22밀리와이어 로우프를 묶어서 투묘하여 2샤클째의 앤드링크에서 앵커케이블과 와이어로우프의 길이가 각 100미터 되게끔 앵커케이블을 더 신출하여 와이어로우프의 한끝은 선미에 붙들어 매어서 풍조류를 우현에서 받도록 정박한 후 풍하쪽인 좌현에서 원목 적재작업을 하다가 동월 27일 23시 00분 원목 적재작업 중단 대기중 수심인 기관장 B는 침실에서 선미 선저측에서 충격이 있음을 인지하고 침실 밖으로 나가보니 1타수 도종회도 나와 있었으며 바람 또는 조류의 영향을 받아 선미가 우현으로 180도 돌아서 우현 앵커케이블이 선수 우현 선저 밑으로 들어가 있고 선미와 와이어로우프도 선미 우현 선저 밑으로 들어가 있는 상태였고 조금전에 수심인 B가 인지한 충격음은 선미가 우현으로 돌 때에 이완된 와이어로우프가 선미 선저에 들어가 추진기 날개에 걸려 있다가 선미가 130도로 완전히 도는 순간 이완된 와이어로우프가 팽팽히 긴장하면서 추진기 날개를 치는 충격음이거나 아니면 선미가 돌면서 추진기 날개가 앵커케이블에 부딪치는 소리였다.
수심인 선장 A는 이런 사실도 모르고 취침하고 이튿날인 28일 07시 아침 식사 때 1타수 C로부터 보고를 받았고 그후 기선 목단호는 SUAI. NIAM 및 BARAM항 순으로 원목을 싣고 흘수 선수 6미터 15센티미터, 선미 6미터 55센티미터로 9월 4일 16시 15분 경 인천항을 목적으로 BARAM항을 떠나 항해중 주기관의 진동이 심하고 회전수도 고르지 못함을 느낀 수심인 B는 수심인 A에 보고하여 동월 5일 07시 00분에 기관정지하며 기관후진을 하였으나 역시 진동이 있으므로 추진기 날개에 손상이 있는 것으로 추측하고 그대로 항해를 계속하여 동월 14일에 인천항에 입항 양화를 완료 21일 인천항을 출항 시멘트 크랭커를 싣기 위해 묵호를 향하는 공선 항해 중에도 진동이 심하므로 동월 23일 부산항에 기항 동월 25일 16시에 부산 소재 K조선공사의 선거에 입거하여 추진기 날개 4매 중 2매는 끝 부분이 20내지 30센티미터 균열되고 다른 1매는 끝부분(20센티미터×10센티미터 면적)이 선수쪽으로 굴곡 된 것을 확인하였다.이 건 기관소송은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 A, 동 B 및 1타수 C에 대한 조사관 질문조서와 수심인 A 동 B의 심판정 진술에서 그 원인을 살피건대 기선 목단호가 SUAI항에 목재 적재를 위해 정박중 수심인 A가 묘박 당직을 철저히 세우지 않아 선미가 풍향과 조류의 영향을 받아 우현으로 돌 때 적절한 조치를 취하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.