이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610493"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 모닝호 선 적 항파나마 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수3,010.03톤 기관종류, 마력디젤발동기 2,800마력 수 심 인A 해기면장을종선장 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1976년 3월 31일 07시 44분 사고장소북위 01도 25.5분, 동경 118도 26.5분 (인도네시아 바리푸티항) 손 해11시간 운항저해 원 인수로조사 불충분</span> 기선 모닝호는 항로정한 근해구역의 화물선인바 주로 동남아 항로에 취항하면서 남방산 원목수송에 종사하고 있던중 공선(흘수 선수 2.80미터, 선미 3.92미터)으로 1976년 3월 14일 17시 30분 부산을 출항 일본 시모노세끼를 경유 같은 해 3월 24일 15시 00분 인도네시아국 타라칸항에 입항 모든 입항 수속절차를 끝내고 도선사, 세관공무원을 비롯하여 하역인부 기타 사람등을 싣고 같은 해 3월 30일 17시 15분 현장을 떠나 도선사 지휘하에 적화 목적지인 바티푸티 불개항장을 향하여 항행하였는바 항외로 나온 도선사는 바티푸티에 가까워지면 자기에게 연락하여 달라는 말을 남기고 자신은 휴식에 들어갔으며 이때부터는 수심인 A 지휘하에 약 5놋트의 속력으로 항진 다음날인 3월 31일 05시 30분경 바티푸티 북방 약 13마일 해상에 이르렀을 무렵부터 도선사가 직접 항해 지휘에 들어가는 한편 선내에서는 입항준비를 시작 같은날 05시 50분경부터 전원을 각부서에 배치 all s/b와 함께 기관을 미속으로 속항 중 정선수 약 300미터 전방에 목지주(긴나무 막대기)같은 해중표지물이 보이기에 저것이 무엇이냐고 도선사에게 물어보니 저것은 본수로 부근에 있는 암초지대를 표시하는 목표물이라고 하여 비로소 이것을 알았고 얼마후 동 목표물 약 200미터 전방에서 조금 우전타하여(침로미상)동 목표를 좌현 약 60미터거리로 정횡 통과했을 무렵 다시 좌전타 한 다음 타 중앙을 명하였으나 선수가 회두되지 않음과 함께 같은날 07시 44분경 북위 01도 25.5분, 동경 118도 26.5분에 위치한 산호초에 승양되었다.당시의 기상은 맑고 흐린 날씨에 남서풍 2미터 정도로 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조초기에 속하고 있었다.승양 결과 기관을 각양으로 사용하여 빠져 나올려고 했으나 때마침 낙조기가 되어 수위가 점차 떨어져 뜻을 이루지 못하였으므로 바라스트를 배출하여 흘수를 조정하는 한편 원목 작업용 예선의 협력으로 같은 날 18시 00분경 만조기를 이용 이초에 성공하였으며 그후 각 창내를 조사하였으나 별다른 이상을 발견치 못하였고 선체의 손상은 없는 것으로 판명되었다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 모닝호가 원목을 싣기 위하여 바타푸티에 입항중 동 수로 부근에는 암초가 있어 위험표지가 되어 있으므로 이와는 충분한 거리를 두고 항행하여야 함에도 불구하고 너무 접근하였던 도선사의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A가 이렇게 위험한 상태를 잘 알고 있었으며 특히 낙조기에 접어들었던 것등을 감안하여 수시로 측심을 하는 등 세심한 주의를 기울여야 함에도 불구하고 너무 도선사에게 의존하였던 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되는 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.