1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646447"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 모닝파크호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수4,051톤 43 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사기관장 면허종류2급항해사 4급항해사(을종1등항해사 )2급기관사 선원수첩 지정해난관계인DE 직 명갑판장J상선(주)대표이사 선원수첩 사고일시1986년 1월 1일 14시 30분 사고장소북위 18도 20분 00초, 동경 120도 17분 00초 손 해원목 1,629본 (5,970CBM) 유실 및 선체 침몰 원 인선체외판의 누적손상이 균열 확대되어 침수로 인한 침몰</span> 기선 모닝파크호는 1971년 11월 일본국 K 조선소에서 진수된 총톤수 4,051톤 43, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역이 근해구역인 강조화물선으로서 본선의 구조는 선수로부터가.
선수창(Fore Pear Tank) (Fr.No. 139-F.E 용량 175톤이며 묘쇄고(chain locker)가 같이 있음)나. 선수청수창(Fore Fresh Water Tank) (Fr.No. 135-139 용량 114톤)다. 제1번 화물창 (Fr.No. 83-136) ; 앞부분은 만곡부로 되어 있다.
라. 제2번 화물창 (Fr.No. 31-83) 등으로 되어 있으며, 1985년 11월 27일-30일 인천항선거내에서 정박중 M선급협회로부터 선체중간검사를 받았다.원목을 선적하기 위하여 항해중에 빌지 웰(Bilge Well)과 화물창의 청소를 하였고, 1985년 12월 23일 말레지아의 빈투루(Bintulu) 외항에 묘박을 하고 평바지에 싣고 온 직경 0.6 내지 0.7미터, 길이 8 내지 12미터의 원목(Sinker)을 본선 크레인으로 선적하는 동안, 동계 계절풍에 의한 너울(Swell)로 적하작업이 어려웠으며 제1번 화물창의 외판이 부선과 접촉되는 충격으로 2회에 걸쳐 선적을 중단시킨 일도 있었고, 제1번 화물창내 전부의 만곡부에 선적할 때 하역인부들의 거칠고 미숙한 크레인 조작으로 인하여 화물창 내부도 충격을 받은 일도 있었다.당시 이중저 바라스트 탱크의 바라스트 현황은 ;가.
제1번 화물창 하부(1) 제1번 좌측(71톤), 중간(70톤), 우측(71톤) 탱크 :만재흘수선 초과로 인하여 주수시키지 않은 상태인 공탱크(2) 제2번 탱크 : 좌측 82톤, 우측 82톤(3) 제3번 탱크 : 좌측 64톤, 우측 64톤나. 제2번 화물창 하부(1) 제4번 탱크 : 좌측 95톤, 우측 95톤(2) 제5번 탱크 : 좌측 78톤, 우측 78톤. 합계 638톤원목 선적은 ;가. 갑판하 화물창 : 제1번 502본, 제2번 594본나.
갑판하 화물창 : 제1번 204본, 제2번 329본합계 1,629본(5,970CBM)연료유 약 255톤, 청수 약 210톤, GM 계산치는 53센티미터, 흘수선수 6.94미터, 선미 7.34미터로서 출항전 감화성(cargoworthiness) 및 감항성(seaworthiness)을 검사하였으나 양호한 상태였으므로 같은 달 28일 10시 00분 선장 A 외 21명이 승선하고 양하지인 부산항을 향하여 동항을 출항하였다.출항 후 매일 아침 8시 전후하여 수심인 1등항해사 B가 맨홀을 통하여 화물창을 직접 점검하였고, 8시와 17시경에는 화물창내 빌지와 바라스트 탱크를 계측하도록 하였으며 침수 사고전 맨 마지막으로 출항 3일 후인 같은 달 31일 17시경 1갑원이 계측한바 증감을 발견할 수 없었고, 갑판부원들은 갑판상에 적재된 원목의 라이싱(lashing)을 튼튼하게 재조정하여 주었으며 나머지 시간은 선체 보수작업을 하였다.수심인 1등항해사 B는 1986년 1월 1일 08시 00분 당직을 3등항해사 F에게 인계하고 하교시 갑판하 2개 화물창의 맨홀로 들어가 확인한 바 이상을 발견하지 못했고, 화물창내 빌지와 바라스트 탱크는 계측을 시키지 않았다.그러나 3등항해사 F가 당직중인 같은 날 09시 00분 필리핀의 루존(Luzon)도 북서해안의 매이래라(Mayraira)등대 남서쪽 약 35마일 해상에 이르렀을 때 동계 계절풍을 만나 갑자기 구름이 끼고 북북동풍이 초속 13미터 이상이 되기 시작하였으며 파고 약 5미터의 파도가 선체를 강타하기 시작한후 핏칭에 의한 팬팅액숀과 슬레밍 현상이 일어나고 선체는 약 2 내지 3도 좌현 경사되었으며, 진침로 019도의 전속전진중이었으나 바람과 마주오는 파도의 영향으로 12놋트의 속력에서 약 10놋트로 떨어졌다.수심인 선장 A는 3등항해사 F로부터 기상악화와 이상경사에 관한 보고를 받고 즉시 승교하여 조선을 직접 지휘하였으며 이후 좌현 4도 경사된 채 복원되지 아니하여 화물창내 빌지를 계측하도록 하였으나 마주오는 파도로 인하여 선수 상갑판은 해수를 덮어쓰고 있었으므로 침수부위 및 침수량을 확인하지 못한 채 기관실에 연락하여 빌지 펌프를 작동케 하여 빌지의 배출을 시도하였으나 제1번 화물창 좌현빌지만 배출되고 나머지 화물창의 빌지는 배출이 되지 아니하였다.한편 항해당직자를 제외한 전 선원은 1월 1일이 공휴일인 관계로 휴식을 취하고 있었으며 수심인 1등항해사 B는 같은 날 09시 40분 침실에서 취침중에 있을 때 선장의 지시로 승교했더니 경사 수정을 위한 방법을 생각해 보라고 지시하여 여러 가지로 고려하여 보았으나 효과적인 방법을 생각하지 못하였다.이러한 상황하에서 속항중 같은 날 10시 30분에는 9도까지 좌현경사가 되었으며 수심인 선장 A는 횡요의 특성을 고려하지 않은 채, 본선을 회두시켜 파도를 선미방향에서 받으면서 약 100마일 거리에 있는 링가엔 만(Lingayen Bay)으로 가서 투묘하고자 생각하고 우현 회두를 시도하려고 하였으나 원목 껍질등이 무더기로 떠내려오고 있어서 그속에 원목이 있을 것 같아, 선체의 손상을 고려하여 좌현으로 회두하여 침로를 019도에서 320도까지 변침시켜 보았으나 좌현으로 점점 더 경사가 심화되어 20도까지 더욱 증가되므로 침로 변경은 포기하고 같은 날 10시 40분 다시 원침로 019도로 정침하여 속항하다가 같은 날 11시 40분에는 25도까지 좌현 경사되어지더니 계속하여 본선은 점점 더 기울어져 본선 자력으로는 구제 불가능하다고 판단한 후 북위 18도 12분 40초, 동경 120도 18분 00초 해상에서 조난신호(S.O.S)를 타전하였다.
같은 날 11시 45분 퇴선명령 신호를 발하고 전 선원은 엔진이 달려있는 제1호 구명정이 비치되어 있는 보트 댁크상에 집합하여 우선 선내 제반 중요서류를 실어놓고 경사가 가속되어 좌현 40도 정도까지 좌현경사를 무릅쓰고 구명정 하강을 시도하고 있던중 갑자기 꽝하는 소리와 함께 제2번 화물창 상갑판상에 적재되어 있던 원목의 라이싱이 퍼지면서 스탄션(Stanchion)이 도괴되어 좌현 경사가 약 32도까지 감소되었다.같은 날 12시 30분 기관을 정지하고, 같은 날 13시 20분 부근 해역을 항해중이던 영국국적선 L.N.G 전용선 총톤수 47,500톤급 기선 가스트라나(M.V GASTRANA)와 교신되어 본선 부근으로 접근해 왔으며, 같은 날 14시 20분 기선 가스트라나는 본선 좌현 약 1마일 정도에서 본선 선원들을 구조차 대기하였다.같은 날 14시 30분 북위 18도 20분 00초, 동경 120도 17분 00초 해상에서 본선이 좌현경사가 된 상태에서 제2호 구명정을 하강하고 선원들은 퇴선하게 되어 제1호 구명정에 실어놓은 선내 제반 중요서류는 휴대하지 못한 채, 같은 날 16시 10분 본선 선원들은 기선 가스트라나에 구조되었다.수심인 선장 A외 21명은 구조된 후 기선 가스트라나를 타고 본선 주의를 한바퀴 돌았는데 같은 날 16시 30분 본선 상태는 좌현 55도 정도 경사되어 있었고 구조선 기선 가스트라나가 목적항으로 항진하기 때문에 본선이 침몰하는 것을 끝까지 목격하지는 못하였으나 침몰된 것으로 인정이 되며 같은 달 3일 17시 00분 부루네이(BRUNEI)의 루머트(LUMUT)항에 도착하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당하며 그 원인을 규명한 바,기선 모닝파크호는 1985년 11월 30일 M선급협회에서 실시한 선체 중간검사에 합격한 선박으로 선령이 14년이 넘은 원목 전용선으로 제1번 화물창 전부 만곡부에 원목을 적하, 양하시 선체 손상이 누적되었고 일반 화물선보다 선체 노후도는 훨씬 심하였다고 판단된다.이 누적된 제1번 화물창 전부 좌현 손상개소가 동계 계절풍하에서 항해를 하던중 핏칭(pitching)에 의하여 팬팅 액숀(panting action) 및 슬레밍(slamming)등에 의해 균열 확대되어 침수됨으로서 발생된 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 당시의 해상조건과 선박의 충격 완화를 위하여 감속조치가 필요하였으며, 선체 경사를 바로잡기 위하여는 제1번 화물창의 좌현 빌지를 빌지펌프로서 배출하는 외에도 효율적인 경사복원 방법으로 경사된 쪽의 이중저 바라스트 탱크내에 있는 바라스트를 초기에 배출하여 복원을 기하였어야 되었으며, 조선시 원목 적재선의 횡요의 특성(쉽게 넘어가지 않지만, 일단 넘어가면 쉽게 복원되지 않는다)이 있는데에도 불구하고 100마일 (약 9시간의 항해거리) 떨어진 링가엔만으로 가서 묘박을 하기 위하여 속력의 변경없이 좌회두시켜 좌현경사를 가속시킨 결과가 된바, 위와 같은 제반조치가 소홀한 것으로 인정된다.수심인 1등항해사 B는 항해중 빌지와 바라스트 탱크의 계측을 철저히 하였어야 됨에도 1985년 12월 31일 17시 00분에 계측한후 1986년 1월 1일 사고당일은 계측을 하지 않으므로서 침수를 조기에 발견치 못함과 특히 파도가 갑판상을 덮치거나 물보라(sea spray)가 있을때에는 속력을 감소시켜 1일 2회 이상 꼭 계측을 하여 침수의 조기발견을 위한 조치를 하여야 함에도 이를 소홀히 한 것으로 인정된다.수심인 기관장 C과 지정해난관계인 D의 행위는 본 침몰사건의 직접적인 원인이 될 수 없으므로 굳이 징계하지 않는다.지정해난관계인 J상선주식회사 대표이사 E는 해난방지를 위한 제반조치로서 해무담당이사 G에게 지시하여 해난방지를 위하여 평소에 사관연수교육을 실시하였을뿐만 아니라 선장 및 사관들이 선상에서 연구할 수 있도록 아래와 같은 해난방지에 관한 참고자료를 선박에 배부한바 있다.
가. 원목 적재시 유의사항 통보나. 원목선의 안전운항에 관하여다. 원목적지 항만사정라. 해난사고 미연방지마. 해난사고 방지 및 사고대책 지침바. 1985년도 상반기 해난사고 사례분석사. 1985년도 하반기 해난사고 사례분석아. 사고사례 속보또한 선박이 국내항에 입항할때는 해무담당책임자가 각 선박을 방선(방선일지 작성)하여 선박의 안전운항과 해난방지를 위하여 노력하였을뿐만 아니라 해운불황에도 불구하고 1985년도 기선 모닝파크호의 총수리비는 68,217,290(강제공사비 38,340,000원 포함) 상당의 비용으로서 선체 보수를 하였으므로 감항능력을 유지하였다고 보아 권고하지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 사고의 성질, 과실의 정도로 보아 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지할 것이나, 선장으로서 약 8년간의 무사고와 새마을훈장 근면장 제191호(1979년 3월 13일 대통령 박정희)을 받은 공헌도를 감안하여 해난심판법 제5조 제2항 및 동법 제6조 제3항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 1등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
