1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644967"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 모닝파크호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수4,051톤 43 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩 사고일시1983년 12월 11일 09시 05분 사고장소북위 31도 32분 30초, 동경 129도 35분 12초 손 해선원 1명 부상, 이로항행 경비 (미상) 원 인황천에 대비한 안전점검 및 작업감독 소홀</span> 기선 모닝파크호는 J상선(주) 소유의 선적항 인천직할시, 총톤수 4,051톤 43, 디젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역 근해구역의 강조화물선으로서 1982년 4월경에 부임한 선장 A 이하 선원 25명이 승조하여 호주국 카이언즈항에서 원당 5,800톤을 선적하고 1983년 11월 26일 22시 35분 흘수 선수 6.66미터, 선미 7.14미터로 출항, 울산항을 향하여 기관전속 (회전수 198, 정상속력 12노트)으로 항해하였다.수심인 선장 A는 1983년 12월 10일 19시 00분 경 수신한 전송 기상도 (현황시간 : 세계시 100600, 현지시간 101500)를 받아보아 기상상태가 항행상 피항해야될 정도의 위험성은 없을 것으로 예견하여 예정항로상을 속항하고 다음날인 동년 12월 11일 00시 40분 예정침로인 자이로 콤파스 방위 340도로 변침하여 항행하던중 동일 01시 00분 경 일본국 규슈남방 구로시마 부근 해상에서부터 바람이 점차 강해지기 시작하여 동일 04시 00분 경에는 풍력 계급 5의 서풍이 불고 파랑이 높아지는 것을 경험하였다.수심인 선장 A는 동년 12월 11일 07시 30분 승교하여 예정침로에 따라 자이로 콤파스 방위 355도로 조정변침하여 항해토록 하고 하교한후 동일 08시 00분경 약 600마일의 북방에서 25노트의 속력으로 북동진 중인 996밀리바 저기압의 영향으로 인한 강풍권 내에 들고 한냉전선이 통과하여 풍향이 우전하고 바람이 강해져서 풍력계급 6의 북서풍에 파고가 3.5미터 정도로 높아진 가운데 동일 08시 20분경 승교한바 평균 5노트 밖에 나지 않는 속력 (전당직 시간 기준)으로 진침로 355도를 유지하여 항진하고 있었다.수심인 선장 A는 황파가 일고 바람과 파도를 선수쪽에서 받아 선체가 종요하고 갑판상에 해수가 들이치고 있으며 기상이 더욱 악화될 것으로 예상되어 햇치 커버에 씌운 타포린의 조임쐐기를 평소 통상과업으로서 전일에도 망치질하여 주었지만 해수가 창내에 유입될 것으로 우려되어 동년 12월 11일 08시 30분경 1등항해사 C에게 갑판부원으로 하여금 갑판상 페인트 통동의 이동물을 안전하게 치우고, 햇치 커버 타포린 쐐기를 안전을 위하여 점검하고 더 망치질하여 주도록 지시하였다.수심인 선장 A는 선교에서 조선지휘에 임하여 자동조타를 수동조타로 전환케하고 전타시켜 동년 12월 11일 08시 45분경 바람과 파도를 정선미에서 받도록 침로를 자이로 콤파스 방위 110도로 변침시키고 동일 08시 50분 경 기관을 반속으로 감속심켜서 선체동요가 진정되고 갑판상에 파도가 범람치 않음을 확인한후 1항사 C의 작업지휘로 갑판장 김차량 이하 갑판원들로 하여금 작업 착수토록 하달하고 자신은 해상상태를 관찰하여 조선지휘하고 있는 가운데 갑판부원들의 갑판상 작업 진행상황을 선교에서 지켜보고 있었다.황천대비 작업에 임한 갑판부원들이 전일(10일) 일기가 양호하여 과업으로 수행한 도장작업을 마치고 치우지 않은 채 갑판상에 놓아둔 페인트통 3개를 선수갑판 창고에 옮겨놓고 제1번 화물창의 햇치커버 타포린의 조임쐐기를 점검하고 난후 2번 화물창으로 옮겨와서 1항사 박희원은 동 화물창 위에서 작업을 지휘하고 있었고 갑판장 B는 동 화물창 우측 전방 햇치코밍의 타포린 쐐기를 망치질하고 나머지 갑판원들은 우현측 햇치코밍의 쐐기를 망치질하여 쳐주는 작업을 하고 있었다.선교에서 조선지휘하고 있던 수심인 선장 A는 동년 12월 11일 09시 05분 경 좌현선미 방향에서 밀려온 파도가 좌현측 현장을 치면서 선교전방의 갑판상에 넘쳐 올라오는 것을 보는 순간 전방 갑판쪽을 항하여 조심하라고 외쳤으나 넘친 파도가 갑판상 우현전방쪽으로 솟구쳐 떨어져서 이에 덮어씌어 중심을 잃고 헷치코밍에 부딪치면서 비틀거리며 미끄러져서 쭈그리고 앉아 있는 갑판장 B를 갑판원들이 부축하여 들어오는 것을 목격하였다.당시의 기상은 풍력계급 7의 강풍이 북서쪽에서 불고 파고 4미터 내지 5미터의 황파가 일고 있었고 흐린 날씨였다.수심인 선장 A는 동년 12월 11일 09시 10분 경 원침로에 복귀하도록 자이로 콤파스 348도로 변침 전속항진으로 속항케하고 갑판장 B의 침실에 갔을때는 갑판장 B가 겉으로 나타난 부상은 없고 괜찮다고 하며 다만 왼쪽옆구리가 헷치코밍에 부딪쳐서 조금 결릴뿐이라고 말하므로 응급치료토록 하였으나 염려되어 J상선(주) K사무소에 무선으로 보고를 하여 갑판장 B의 상태가 악화되면 인근의 항구에 긴급 기항하여서 응급치료 의뢰할 방침으로 계속 관찰토록 하면서 울산을 향하여 속항하고 있던중에 동일 21시 00분 경 갑판장 B의 왼쪽 옆구리에 통증이 심하고 상태가 악화되고 있으므로 동일 22시 00분 경 인근 사세보항으로 변침 이로하고 사세보 해상보안청에 연락 통보하였다.수심인 선장 A는 동년 12월 12일 02시 20분 경 사세보항에서 도착 묘박하고 동일 03시 00분 경 도착한 해상보안청 순시선에 보호자역으로 조기장 D와 함께 갑판장 B를 인도한후 동일 06시 00분 경 시립병원에 후송입원 되었음을 확인하고 제반 수속을 마친다음 동일 12시 20분 경 현지 도선사의 지휘로 동항을 출항 동년 12월 13일 04시 40분 경 울산항에 입항하였다.이후 갑판장 B는 사세보 시립병원에서 1983년 12월 12일부터 1984년 1월 3일까지 입원치료를 받고 완쾌하여 1984년 1월 4일 귀국 현재 배선 대기중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되며 그 원인을 규명하건데.수심인 선장 A는 항해중 1983년 12월 10일 19시 00분 수신한 전송 기상도(현황시간 10일 0600 세계시)를 받아보고 항행상 피항해야 될 정도의 위험성은 없을 것으로 예견하였던 것은 총톤수 4,000톤급 선박으로서 당연한 판단이었으나 기상악화를 예견하였을 것이다.증거로 채택된 12월 11일 13시 00분 수신한 전송 기상도 (현황시간 11이 0000세계시)를 분석하여 전일(10일) 19시 00분 수신한 전송 기상도의 현황을 추정하면 전선을 동반한 998밀리바 정도의 저기압이 북위 38도 00분, 동경 127도 00분 개위에 위치하고 약 25노트의 속력으로 북동진중이며 이에 수반한 한냉전선이 북위 30도 이남까지 뻗쳐 있었을 것이므로 수심인 선장 A는 이를 분석하여 다소 발달한 저기압이 다음날(11일)부터는 자선의 북방을 통과하고 한냉전선이 접근하고 통과하여 자선이 북상항해함에 따라 강풍권 내에 들게되고, 증거로 채택된 12월 11일자 항해일지 부분사의 기상자료 내용에 한냉전선의 접근통과 및 통과후의 두드러진 기상변화 현상이 뚜렷하게 나타난 바와 같이 강한 북서풍과 황천에 조우할 것을 전날 (10일) 19시 00분 경에는 예견하였을 것임에도,수심인 선장 A는 바람이 점차 강해져서 이미 풍력계급 6정도의 강한 북서풍이 불며 높은 파고의 황파가 일고 선체동요가 극심한 중에 다음날 (11일) 07시 30분 승교하여 침로 조정토록 지시하고 하교한후 바람과 파도를 선수쪽으로 받아 속력이 제대로 나지 않으며 선상에 파도의 범람이 심하던중 08시 20분경 다시 승교하여서 전일 (10일) 기상상태가 양호하여 갑판부원들이 과업으로 수행한 도장작업을 마치고 치우지 아니하고 놓아둔 페인트통 등의 이동물을 안전하게 치우도록 시킨 사실은 전일(10일) 황천에 대비한 준비를 아니하였던 증거이며 전일(10일)에도 평소 통상과업으로 망치질하여 주었지만 창내로 해수의 유입이 우려되어서 햇치커버 타포린 조임쐐기를 점검하고 더 쳐주도록 한 것은 원당 화물이 해수의 침입으로 오손될 가능성이 있으므로 더욱 안전을 기하기 위하여 있을 수 있는 일이나 일과후 야간중에라도 기상이 악화되기 전에 점검하고 단단히 쳐주도록 하여 다음날 아침 황천에 조우하여도 이상이 없고 우려가 되지 않을 정도로 안전확인을 하였어야 함에도 이를 소홀히 함으로서 선체동요가 심하고 파도가 선상에 범람하고 있는 가운데 페인트통등이 유동케 되는 것을 알고, 창내로 해수가 유입될 것이 우려됨으로 전침하여 선수를 풍하로 돌려놓고 선상에 파도가 범람치 않음을 확인하고 갑판상 황천대비 작업을 시킨 사실은 황천에 대비한 안전조치 의식이 미흡한 증거로서수심인 선장 A는 기상악화를 예견하였을 것임에도 황천준비를 아니하고 황천에 대비한 안전점검 및 감독을 소홀히 함으로써 이미 황천에 조우한 연후에 강풍이 불고 황파가 일고 있는 중에 깨닫고 전일(10일) 일과를 마치고 방치한 페인트통 등의 유동물을 치우고 햇치타포린 쐐기를 쳐주도록 시키므로 인하여 이건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
