이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617235"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 모닝스타 선 적 항인천시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수4,012톤 92 기관종류, 마력디젤기관 3,800마력 수 심 인ABC 해기면장갑종선장을종선장갑종2등항해사 직 명선 장1등항해사3등항해사 선원수첩 사고일시1976년 10월 25일 17시 10분 사고장소북위 37도 30분 10초, 동경 126도 36분 17초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617237"></img><span style="display:none;"> 손 해본선 좌현 선미 파손, 경인에너지 넘버(Number) 1엑스트리알 무어링 돌핀(Exterior Mooring Dolphin)수면하 40피드와 70피드의 두지점의 수평봉에 연결된 수직봉의 접합 부분 심한 파손 원 인운행상 과실</span> 본선은 1976년 10월 14일 16시 40분 인도네시아 사마린다 항에서 원목 1,405분(4,875 K/T, 6,512 CBM)을 적재하고 인천항을 향하여 출항, 1976년 10월 23일 11시 30분에 인천항 검역 묘지에 도착, 검역을 마치고 묘지 지정을 받아 1976년 10월 25일 07시 25분 도선사 D는 승선, 08시 40분에 A-1묘지에 투묘하였다.
동일 11시 10분부터 12시까지 원목 23본을 양화하고 조류 관계로 일시 중단하고 있던중, 동일 14시경 갑판 당직을 하던 수심인 3등항해사 C로부터 1등항해사 B(당시 선장 A는 부재)에게 주묘한다는 보고를 하고 3등항해사 수심인 C는 다시 선교에 와서 확인한바 주묘가 심하여 그 사실을 1등항해사에게 다시 알렸더니 1등항해사가 재선한 선원 전원을 당직 배치하고 조선 준비를 하여 주묘를 막으려고 발묘하여 A-5선석까지 갔다가 회두하여 원위치보다 300미터 서쪽으로 떨어진 위치에 투묘하고저 선수를 회두하였더니 세찬 조류와 북서풍의 영향으로 선체가 좌현으로 6도정도 기울면서 밀리기 시작하므로 우현묘를 투하하였으나 효력이 미치지 못하고 선미측이 먼저 돌핀에 접촉한후 선수측 회판이 또 다른 돌핀 철주에 10월 25일 17시 10분에 접촉되었다.그 위치는 북위37도 30분 10초, 동경126도 36분 17초이며 조류는 창조 말기에 가까운 때 있다.
당일의 조석은 간조가 12시 11분, 조고-63센티미터이며 고조는 18시 36분 조고 9미터 52센티미터였다.이를 수심인별로 분석하건대, 수심인 선장 A는 인도네시아 사마린다항 출항후 항해중인 10월 18일에 전보로서 양화장소인 A-1묘지에는 10월 24일부터 27일간에는 음력 9월 3일 사리때를 중심하고 있어 1년중 간만의 차가 가장 많고 조류가 빨라 최상으로 조건이 나쁘니 다른 장소인 C묘지 근처에다 정하여 달라고 하였더니 J 상선 인천 사무소에서 A-1묘지를 고집하므로 10월 24일 사의를 표명하였다고 한다.
J 상선의 선원 인사 체제는 부산 주재 상무 E에게 속하므로 인천 사무소에서 이 뜻을 부산 주재 상무에게 전하였던바 주재 상무와 수심인 선장 A과 통화하고 나서 사의를 번의하고 1등항해사 B에게 25일 아침에 파이롯트가 오면 A-1묘지에 이동하라고 지시하고 본인은 사용으로서 24일 서울로 행하였다. 10월 25일 선장 A는 사고 통보를 받고 차편으로 23시경 경인에너지에 이르렀다고 하며, 선원으로서 인간적 의무를 느껴 선의조절 등 지휘를 하였으며 10월 26일 07시 25분경 그 자리에서 A-5묘지로 도선사 D 지휘하에 이동하였다.피해 확인증에 대하여서는 인천 출장소장 F와 같이 확인에 대한 서명도 하였다.
후임 선장은 10월 28일에 임명되었다.수심인 B는 10월 25일 07시 25분경 도선사 D의 도선하에 검역 묘지에서 양묘하여 동일 08시 40분에 A-1묘지에 좌현묘 7절로서 투묘하였다.그 위치는 북위37도 30분 05초, 동경 126도 36분 02초이고 당시 흘수 선수 702센티미터 선미 699센티미터이며 동일 11시 10분부터 12시까지 원목 23개를 양화하고 물때 관계로서 대기중, 14시경 3등항해사 C는 당직 하던 중 주묘한다는 보고를 받고 동일 14시 50분경 재차 주묘한다는 연락에 의하여 전선원을 각기 부서에 배치하고 경인에너지 돌핀 서쪽 300미터 지점에 이동하기 위하여 각종 기관과 조타로서 붐비는 항내를 빠져나와 A-5묘지에 이르러 회두하여 목적지점에 회항 하던중 그 지점에 이르러 조류(북류)방향으로 선수를 회두하기 위하여 우전타 하였으나 선체 우현의 심한 조류의 영향에 의하여 선박이 압류되어 경인에너지 돌핀쪽으로 흘러가므로 우현묘 1절을 투하하였으나 효력을 얻지 못하고 동일 17시 10분에 모닝 스타호 선미가 돌핀에 접촉되었으며 그뒤에 선수측이 돌핀의 철주에 접촉되었다.
접촉후 17시 40분경 도선사 D는 자진하여 예선 2척과 같이 래도하여 배를 경인에너지 돌핀에서 이선하려고 백방으로 노력하였으나 조류와 날씨가 어두운 관계로서 이선자업이 불가능하여 돌핀에 있는 계선주와 철주 부분에 계선하고 10월 26일 07시경 도선사 D는 래선하여 예선 4척을 이용, A-5묘지에 이동하였다.25일 11시 30분경 조류가 빨라 쌍묘박하였다가 전류(轉流)시에 묘쇄가 꼬일까 염려되어 동일 12시에 발표하였다고 한다.선장 A는 25일 23시경 회사의 연락에 의하여 본선에 래도하여 다음날 시후트(Shift)할 때까지 있었다.수심인 3등항해사 C는 1976년 10월 25일 09시부터 10월 26일 09시까지의 갑판 당직으로서 10월 25일 11시 10분부터 12시까지 원목23개를 양화하고 조류 관계로서 대기중 25일 14시경 주묘하는 것을 발견하여 당시의 선장 대리인 1등항해사 수심인 B에게 보고하고 다시 선교에 와서 확인한바 주묘가 심하므로 1등항해사에게 이 사실을 알렸더니 근처에 오리엔탈 학호(원목적재)가 가까이 계류되어 있어 회두할 수 있는 면적이 없어 A-5묘지까지 갔다가 회두하여 원위치에서 서쪽 300미터 떨어진 자리에 투묘하려고 회두하는 순간 사고 경위와 같이 경인에너지 돌핀에 10월 25일 17시 10분에 접촉하였다고 한다.이와 같은 사고의 내용으로서 선장 A는 입항 완료하여 화역 준비가 완전히 끝날 때까지 재선의 의무가 있는데도 불구하고 A-1묘지가 당시 조류가 심하여 원목 작업의 부적당한 장소라는 점을 들어 사표를 제출하였다고는 하나 이는 증인 J상선주식회사 인천 출장소장 F의 증언에 따르면 인사 책임자인 동사 상무 E와 상호 전화 연락후 사표를 번의하였다고 하며 또한 비록 사표는 제출하였다 하더라도 후임 선장이 선정되어 교대시까지는 해선의 선장으로서 책무를 다하여야 할 것을 10월 24일 본인의 용무로 서울가면서 10월 25일 도선사가 오면 검역 묘지에서 이동하라고 1등항해사 B에게 지시하였다 함은 그간의 심판 과정을 통하여 능히 짐작할 수 있다.
막중한 책임을 진 선장으로서 수심인 A는 그 책임을 회피한 감 불무하며 선원법에 규정한 재선의 의무를 지키지 아니한 것 또한 유감스럽다.이는 인명과 재산을 안전하게 보위하여야 할 책무를 다하였다고 볼 수 없다.한편 1등항해사 B는 10월 25일 08시 40분에 A-1묘지에 도선사 D의 도선하에 투묘 완료하고 동일 11시부터 12시까지 양화를 하였다.양화하는 도중 11시 30분에 우현묘를 조절 투하하여 쌍묘박을 하였다가 동일 12시에 묘쇄 클로스(Cross)될까봐 염려되어 동일 12시에 우현묘를 양묘하였으며 동일 간조 12시 11분부터 슬랙타이드(Slack Tide)를 지나 동일 14시부터 14시 50분 사이에 창조(북류)의 영향을 받아 묘지로부터 약150미터 경인에너지 돌핀쪽으로 압류됨을 당일의 갑판 당직인 수심인 3등항해사 C의 보고에 의하여 전선원을 각기 부서에 당직배치하여 발묘하여 A-1묘지 근처의 A-N, D-1, D-2, D-3, A-2의 각 묘지에 각종 선박들이 투묘하고 작업을 하고 있으므로 그 근처에서는 회두하지 못하고 각종 기관과 타를 이용하여 A-5묘지 근처까지 나갔다가 애당초 묘박하였던 장소보다 서쪽으로 300미터의 위치에 투묘코저 되돌아 들어와서 그 묘지 가까이에서 우전타하여 조류(2-3노트)를 선수로 보고 투묘하고저 하였으나 당시의 조류의 압력으로서 압류되어 선수가 회두되지 아니하고 우현으로 조류를 받은채 경인에너지 돌핀쪽으로 떠밀리므로 우현묘 1절을 투하하였으나 전시와 같이 경인에너지 돌핀에 접촉 충돌하였다.
이는 인천항이 강제 도선구로서 도선사 없이 단독으로 이동하였다 함은 도선이 면제되지 아니한 선박으로서 있을 수 없는 처사이며 도선사가 필요한 것이 이와 같은 해역에서 지역적 특수 영향을 미연에 방지하기 위한 것이 또한 도선사를 이용하는 목적의 하나일 것이다. A-5묘지 근처까지 나갔으면 일단은 주묘의 위기를 묘면하였으니 근처 안전한 장소에 투묘 가박하여 도선사에게 연락하는 것이 마땅할 것이다. 항차, 본인이 단독으로 목적한 장소에 투묘하고저 하였을 시기는 조류(북류 2-3노트)의 순조를 하고 입항하였으면 목적한 투묘지 가까이에서 기관을 정지하고 목적지에 투묘와 동시에 기관 전속 후진을 하면은 자연적으로 선수는 조류 방향으로 볼 것이다.
이에 반하여 이와같은 조류가 빠른 장소에서 선수를 회두 투묘코저 하였음은 운용술의 기초에 미숙한 탓으로밖에 볼 수 없다. 수심인 3항사 C는 당일 14시에 주묘하는 것을 보고 수심인 1등항해사 B에게 주묘 사실을 알리고 다시 선교에 올라가 주위의 물표를 살폈던바, 주묘가 심하므로 다시 1등항해사 수심인 B에게 보고하여 B는 발묘 A-5묘지까지 간 것은 그때의 주묘로 말미암아 자선이나 타물체에 영향을 끼친바 없으며 또한 피해도 준 바 없다.A-1묘지의 적부 상황을 판단하건대 관계 당국은 경인에너지 돌핀이 A-1묘지의 지역내에 있으므로 A-1묘지를 사용 가능한 범위로 축소하든지 아니면 재조정함이 바람직하다고 본다.이와 같은 상황으로서 해난심판법 제5조 제2항에 의거 제6조 제1항 제3호를 적용, 수심인 A를 견책하고 수심인 B의 을종선장면허를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 제6조 제1항 제2호를 적용 5월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.