기선 모닝스타호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646575"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 모닝스타호 선 적 항인천시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수4.019톤 92 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 진수년월일1971년 8월 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646577"></img><span style="display:none;"> 직 명기관장1등기관사 해기사면허증1급기관사2급기관사 선원수첩 사고일시1988년 6월 3일 04시 34분 사고장소북위 35도 58분 13초, 동경 126도 37분 32초 군산의항 3번 선석 손 해부두압단 램프와 정선수 접촉 원 인기관사용준비 소홀</span> 기선 모닝스타호는 총톤수 4,019톤 92, 6기통, 2싸이클, 230회전수, 1971년 6월 일본 아가사가사에서 제작한 중고 디이젤기관 3,800마력을 거치하고 항행구역 근해구역인 강조 화물선으로서 1988년 5월 20일 말레이시아국 산타칸항에서 원목 1,350개(6,404.78CBM)를 창내와 갑판상에 나누어 싣고 같은 날 00시 00분 선장 C의 조선지휘로 출항, 군산항을 향해 항진, 5월 27일 14시 30분경 군산외항 도선사 승선 묘지에 도착하여 투묘 대기하다가 다음 날인 28일 12시 30분 도선사 승선하여 바로 외항부두로 떠나 14시 25분경에 1부두 3번 선석에 좌현 접안시킨 후 입항수속을 마치면서 하역작업에 들어가 6월 2일 18시 00분 양하작업 완료하고 대기타가 6월 3일 03시 55분 군산항 도선사 D의 조선지휘로 전 선원 출항 준비에 들어갔다.도선사 D는 기관성능 상태 등에 관한 사항을 확인한 후 04시 00분경 예선 황룡호를 본선 우현 선미부에 붙이고 선미 계선삭을 풀고 선미부를 부두에서 약 10미터 정도 떨어지게 한 후인 04시 21분경에 “극미후진”을 사용코자 기관실에 하령하였으나, 주기를 시동하고자 몇번 시도한 것 같았으나 시동되지 아니하였고, 이러는 동안 시간이 흘러 도선사는 예선을 선수로 이동코자 하였지만, 기관이 계속 시동되지 아니하므로 예선으로 하여금 본선 선미부를 다시 부두로 밀게 하여 접안시켰고, 선수삭을 다시 걸고 난 때인 32분경에 주기가 시동되며 선수 계선삭을 다시 풀고 북서풍에 의하여 선미가 부두로 서서히 불고 있는 상태에서 주기는 극미속 후진으로 가동하기 시작하였다고 믿고 있었다.그러나 그때 선수에 나가있던 1등항해사가 배가 앞으로 간다고 무선전화로 보고하여 오고, 육상에서 뭔지 모르는 고함소리가 들려 좌현 바깥쪽을 보았던 바, 배가 천천히 앞으로 움직이고 있어 전령기를 확인하니 “극미속후진”위치에 있었다.당황한 도선사는 “반속후진”을 다시 지시하였는데 오히려 전진력이 더 나면서 빠르게 진행이 되므로 기관실로 전화를 걸어 배가 앞으로 가고 있으니 “전속후진”을 하라고 04시 33분 지시하였더니 이때 전진력이 약간 줄어드는 것 같았으나 그대로 진행되면서 선미가 부두쪽으로 접근되어지자 34분에 완전히 접안되어지는 상태로 되기 전인 33분 30초경 선수(흘수 4미터 80센티미터 높이의 선수재 외판)가 같은 날 04시 34분경 선수쪽 (북위 35도 38분 13초, 동경 126도 37분 32초)에 있던 육상 램프와 접촉되었다.그후 전진력이 전속후진과 접촉으로 인한 반동력으로 줄어들면서 진행이 정지되었고, 35분에 다시 원위치에 접안시켰다.이러한 상황에서 수심인 1등기관사 B는 출항에 앞서 전원 부서 정위치 발령(All Stand by)과 동시 바로 기관실에 내려가 주기 핸들 앞에서 각종 게이지를 점검하고 선교 지시를 기다리고 있던 중 04시 15분경 “극미속후진”지시가 있어 기관을 시동코자 하였으나, 1차 실패 이어 3차에 걸처 계속 시동 시도하였지만 한달 전에 있었던 일 같이 역시 걸리지 아니하자 기관장 A에게 사실을 보고하기 위하여 동인을 찾았는데도 기관실에 없어 보고하지 못하고 각부를 재점검하여 본 바, 연료유 펌프 프란져와 바렐(F.O. Plunger Barrel)이 약간 고착(뻑뻑하게)된 것 같아 이를 정상으로 조정한 후 27분경 “극미속후진”을 지시 받고 시동코자 하였지만 역시 3차에 걸쳐 연속 실패하자 시동을 용이하게 하기 위해 시동역전 핸들을 전진쪽으로 바꾼 후 시동하였던 바, 기관이 바로 시동되었으나 이러한 사이에 선체는 전진타력을 얻어 이미 앞서의 램프와 접촉하였으며, 이후 선교 지시에 따라 기관정지를 시켰다.또한 수심인 기관장 A는 전 선원 부서 배치 지시가 있는 후에, 기관실로 가서 정위치(定位置)하지 않고 조타기실(Steering Room)과 각부 밸브 등을 점검한다는 이유로 기관실에 없었으므로 접촉사고가 있은 후에야 기관의 시동이 잘되지 않았던 사실을 알게되었다.당시 기상은 풍력2의 북서풍이 약하게 불고 있었으며, 흐린 날씨로 해상은 비교적 잔잔한 편이었다.이 접촉으로 본선 선수재 전부 흘수 4미터 80센티미터 위치의 본선 선수재 외판에 직경 15센티미터의 크기로 파공되고 주위가 내측으로 굴곡되는 손상이 있었으나, 자체용접 수리로 항행에는 지장이 없다고 판단 운항에 들어갔다.램프는 철재로서 폭이 4-5미터, 길이 1미터 정도인데 지상 연결부에서 남쪽으로 1미터 정도 밀리면서 휘어지는 손상으로 있었으나 그후 약 20,600,000만원 상당의 수리비로 보수 완료하였다.사고 후에 기관장 이하 기관원이 원인분석을 위하여 기관을 시험적으로 70-80회 정도 시동하여 보았더니, 공기분배변 제1번과 제5번 사이에서 한번 시동이 안 되는 것을 발견한 바 있었는데 그곳이 사고시 마침 그 자리에 위치하게 되어서 발생한 것으로 여기고 있다가 사고발생 1개월 후 에 말레이시아 “코다카나마루항”에서 입항시 동일한 사례가 발생, 잠시 전진으로 사용하면서 시동한 일이 있어 각부를 정밀 점검하여 보니 제5번 시동변과 밸브 가이드의 간격이 약간 편마(偏磨)된 것을 발견한 바 있으며, 제1번과 제5번이 동시에 겹쳐 열리는 결과로 되어 압축공기가 적게 들어가는 현상으로 인해 시동이 실패한 것으로 확인된바 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴보건데,수심인 1등기관사 B는(1) 본선주기가 17년 되어 전반적으로 노후화 된 기관으로 한달 전에도 이번과 같이 주기시동이 안 되는 일이 있었음에도 근본적인 원인을 찾아 보수코자 하지 않고 후진시 시동핸들을 전진으로 하는 편법으로 시동을 해오고 있었던 점.(2) 기관의 시동이 안되면 선교에 즉시 사실을 보고하여 선교에서 대응조치를 취할 수 있도록 한 후 시동이 안 되는 기관을 시동코자 했어야 했던 점.(3) 사고 후 원인분석을 위하여 시험적으로 기관을 70-80회 정도 시동하여 보았더니 시동공기 분배변이 제1번과 제5번 사이에서 시동되지 않는 사실을 발견한 사실에 비추어 볼 때 사전에 철저한 점검을 통한 보수 및 정비를 하지 않았던 사실이 입증된 점.(4) 시동핸들을 선교지시에 상반되게 극미속후진 하령에 대해 전진으로 위치케 한 후 시동을 하는 편법으로 일괄하여 오면서도 선교지시와 반대임을 감안 시동 후 즉시 “기관정지”“극미속후진”위치로 바꿔 주었어야 했는데 그 위치변경 조작을 더디게 하므로 전진타력이 생기게 한 점 등.동인의 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 기관장 A는사고발생1개월 후에 말레시아에서 분해 점검하여 보니 시동변과 밸브가이드의 간격이 약간 편마(偏磨)된 것을 발견하였다고 한 사실로 미루어 평소 시동이 제대로 안될 때 사전에 철저한 각부 분해 점검으로 근본적인 원인을 조기에 발견하는데 노력하였더라면 이번과 같은 사고는 미연에00시 방지할 수 있었으며 기관사용 지침서의 2,0간마다 점검하도록 되어 있어 1,500시간 사용 후 점검하였다고 하나 부실한 부분을 정밀체크하지 않고 사용 시간에 따른 점검으로만 그친 것은 기관부 총 책임자로서의 기관정비 점검 감독을 다하지 못한 것으로 보며, 이러한 막연한 근무 자세도 이건 발생의 일인이 되었다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 B와 동 A의 행위는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 각각 적용 B의 2급 기관사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 시동되지 않는다는 이유로 선교의 극미속 후진 지시와 상반되게 기관 시동 핸들을 미속 전진 위치에 놓고 시동한 수심인 B의 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 기관정비 점검의 감독 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.B의 2급기관사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.