기선 명성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608501"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 명성호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수236톤 87 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 진수년월일1973년 3월</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608503"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장회사사장 해기사면허증4급항해사 선원수첩 사고일시1987년 7월 17일 09시 29분 사고장소부산영도대교 4번 교각 밑 손 해좌현선저 외판 길이 1미터 × 너비 0.10미터 파열 원 인침선표시 소홀, 항해 부주의</span> 기선 명성호는 총톤수 236톤 87, 디이젤기관 1,000마력을 거치하고 연해구역을 항해하는 강조 여객선으로 수심인 선장 A 이하 선원 9명이 승선 운항 중 1987년 7월 17일 09시 20분 여객 157명을 태우고 전부 1.85미터, 후부 2.70미터의 흘수상태로 부산 여객 터미널을 출항하여 경남 통영군 욕지도로 향하였다.수심인 A는 항해사 D에게 키를 잡게 하고 예정 항로를 따라 약 5노트의 미속으로 항진 같은 날 09시 27분 경 영도대교를 항과 하려고 하였다.평소 출항하는 선박은 영도대교 3번 통로(2번-3번 교각사이)를, 입항하는 선박은 5번 통로(4번-5번 교각사이)를 항과 하도록 되어 있고, 그 사이에 있는 4번 통로(3번-4번 교각사이)는 항과 하고저 하는 통로 상에 장애가 있을 시 사용하도록 되어 있었다.수심인 A는 본선이 항과 하고 저 하는 제3번 통로 상에 태풍 셀마 통과 시(하루전인 7월 16일 새벽) 제2번 통로에 침몰된 기선 명진호의 선체일부가 나와 있었고, 또 전방 약 20미터 되는 곳에 선명 미상의 유조선 1척이 있었으므로 제4번 통로로 항과코저 약 5노트의 속력으로 속항중, 같은날 09시 28분경 4번 통로 북위 35도 05분 33초, 동경 129도 02분 20초 위치에서 수중 장애물에 선저가 접촉되었다.동 수심인은 선저 접촉 즉시 선원들로 하여금 선저 이상여부를 조사토록 한바, 상갑판 하 선중앙 3등 객실에 침수되고 있음을 발견하였다.

따라서 동 수심인은 전 여객 및 선원들에게 구명동의를 착용시키고 약 10노트로 증속항진 같은 날 09시 35분 경 남항 방파제 옆 북위35도 05분 08초, 동경 129도 02분 08초 위치에 임의좌주(BEACHING)시켰다. 그리고 여객들을 안전하게 상륙시킨 후 같은 날 11일 30분 경 잠수부를 동원하여 선저 파손 부위를 확인하여 본바 선 중앙 수면 하 좌현 외판이 깊이 1.2미터 × 너비 0.10미터 파열되어 있었다. 그후 상가 하여 수리, 현재 운항 중에 있다.사고당시 기상은 남서풍이 초속 3-4미터로 불고 해상은 잔잔하였다.사고 후 확인한바, 제4번 교각 밑에는 총톤수 99톤 67의 기선 제12우양호가 태풍 셀마 통과시 전복 침몰되어 있었으므로 제4번 통로 일부와 5번 통로 일부를 가로막고 있었다.

그리고 기선 제12우양호 선주인 J어업 주식회사측에서는 항만 당국의 지시에 의거 침몰 다음날인 7월 17일 오전에 침선 표지를 할 계획으로 작업을 진행, 같은 날 09시 30분 경부터 착수하였다.

2. 원 인가. 해난의 원인이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 규정에 해당되며, 그 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면,사고당시 영도대교 교각 주위에는 1987년 7월 15일 자정부터 16일 새벽에 부산 및 경남일대를 강타하고 통과한 태풍 셀마의 영향으로 부산 남항에 있던 수백척의 소형 피항선들 중 풍압과 파도 및 너울에 압류되어 수척이 전복 침몰되었고, 수척은 영도대교 교각에 걸려 있는 상태였다. 그후 교각에 걸려 있던 선박들은 제거되었으나, 침몰 선박 중 일부는 제거하지 못한 상태로 있었고, 침선 표지 되어 있지 않은 상태였다.

이러한 여건 하에서 기선 명성호는 영도대교 밑 출항선이 통과하는 통로인 제3번 통로상에 침선 및 다른 선박이 있어 위험을 느끼고, 제4번 통로로 통과하다가 표지 되지 않은 침선에 선저가 접촉되어 선저가 파열되어 침수됨으로써 이 임의 좌초사건이 발생한 것이다.

(1) 지정해난관계인 B는 태풍 셀마 통과로 1987년 7월 16일 새벽에 영도대교 제4번 교각에 걸려 전복, 침몰되어 제4번 통로 및 제5번 통로 해저 일부에 걸쳐 있던 기선 제12우양호 선체에 위험물 표지를 하지 않으므로서 기선 명성호가 제4번 통로를 안심하고 항과 하던 중, 선저 접촉을 일으키게 되었고, 선저가 파열, 침수 되므로서 임의 좌초를 하게 되었다. 따라서 동 지정해난관계인이 항만당국의 지시에 즉시 응하여 침선에 대한 위험표지를 하지 않으므로서 이 임의 좌초 사건 발생의 원인이 되었다.

(2) 수심인 A는 태풍 셀마 통과 후 영도대교 통로 상에 항해 장애물인 침선 및 교각에 걸쳐있던 선박들이 제거되었는지를 확인한 후 어느 통로로 통과하는 것이 안전한가를 출항전 관계부서에 확인한 후 출항했어야 했다.그러나 인명을 수송하는 여객선을 조선 지휘하는 자로서 항로상 안전에 대하여 확인도 없이 영도대교 출항선 통로인 제3번 통로를 통과하려다, 통로 상에 침선표지가 보이고 또 전방 약 20미터쯤에 소형유조선이 가고 있었으므로 예비통로인 제4번 통로로 항과 하던 중 표식 없는 침선에 선저가 접촉되어 선저가 파열 침수됨으로서 선박의 안전과 인명을 구하기 위하여 임의 좌초를 감행하게 된 것은 항로상의 장애물 확인도 하지 않은 채 영도 대교 통로를 항과 한 동 수심인의 항해부주의도 일인이 되었다고 판단된다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 지정해난관계인 B가 침선에 위험물 표지를 하지 않으므로써 발생한 것이다.태풍 셀마 통과 후 영도대교 교각사이 통로상의 항해 장애물 여부의 확인도 없이 항해한 수심인 A의 항해 부주의도 이건 발생에 일인이 되었다.A를 견책한다.B를 권고한다.