이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613737"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 명성호대아호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운(주)D 총 톤 수998톤 2161톤 87 기관종류, 마력디젤기관 1400마력디젤기관 150마력 수 심 인ABC 해기면장을1항사을2항사병종항해사 선원수첩부산 부산 장항 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613739"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장2등항해사선 장 사고일시1979년 1월 4일 20시 28분 사고장소북위 35도 00분 35초, 동경 129도 01분 30초 손 해명성호 우현 4번탱크 외판 1×0.7미터굴곡 및 핸드레일, 보드다빗드, 기름호스등 부분적파손대아호 선수부 4×2미터 굴곡 또는 부분파열 원 인운항과실</span> 기선 명성호는 총톤수 998톤 21 디이젤기관 1,400마력 연해구역의 유조선으로서 울산을 기점으로하여 국내 각 항구간의 기름운송에 종사하고 있던 중 본선은 울산 장생포 유공부두에서 방카C유 1750톤을 적재하고 선수 5.2미터, 선미 5.2미터의 흘수상태로 1979년 1월 4일 16시 00분 상기 부두를 떠나 마산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 동일 20시 00분 경 태종대 등대를 우현 약 0.5마일로 정횡통과하자 자침로 260도로 변침시킨 후 레이다에 의하여 245도 거리 약 3.5마일 전방 해상에 정박중인 유신호를 확인하고 야식을 먹기 위하여 하교하자 수심인 2등항해사 B가 당직에 들어갔든 바 항진하면서 장기 정박선 유신호가 남쪽을 향하고 있기에 선미부를 약 0.5마일의 거리로서 통과하고 속항하여 동일 20시 24분 경 상기 유신호의 선미부를 벗어나면서 좌현 약 40도 거리 약 2,000미터 전방에 녹등을 보이면서 항진하여 오는 선박을 시인한 수심인 B는 계속 상대선의 동정을 주시한 바 전혀 변침치 않고 본선 선수 방향으로 횡단 상태로서 전진하여 오기에 발광으로 경고신호를 2-3회 하였으나 피항의 기색이 없고 충돌의 위험마저 있기에 발광으로 2회 즉 좌전타 신호를 하면서 좌전타 다시 극좌전타를 명하여 선수가 약 200도로 향수하였을 때 즉 1월 4일 20시 28분 북위 35도 00분 35초, 동경 129도 01분 30초에서 본선 우현 조타실앞 제4번 탱크부와 상대선대아호 정선수부가 거의 90도의 각도로서 충돌되었다.일방 기선 대아호는 총톤수 61톤 87 디젤기관 150마력 종업제한 제1종의 안강망선으로서 수심인 선장 C 등 선원 9명이 탑승한 후 1978년 12월 23일 10시 00분 경 부산 남항 충무동을 떠나 12월 25일 06시 30분 제주 마라도 동남방 약 80마일 해상에 도착하여 부근 해상에서 조업을 계속 1979년 1월 2일 정오까지 갈치, 오징어 등 약 400상자를 어획하였으나 어황이 불량하여 작업을 중단하고 부산항으로 귀항코저 동일 16시 30분 작업장소를 떠났다.1월 4일 15시 30분 경 홍도를 통과하여 부산으로 향하여 항진중 수심인 C는 조타를 하면서 출항시에도 정박중에 있던 유신호를 전방에 시인하고 그 후미부를 통과하여 가고자 전진중 우현 약 20-30도로 전방(거리미상)에 백등 홍등을 시인하고 그대로 전진중 양선 약 150-200미터 상거하였을 때 상대선 발광신호도 있고 하여 충돌의 위험을 느끼고 급히 극우전타를 하여 선수가 계속 회두하면서 상기와 같이 충돌되었다.충돌과 동시 양선이 떨어져 나가면서 수심인 B는 즉시 기관을 정지하자 충돌의 충격음을 듣고 즉시 승교한 수심인 A는 손상개소를 확인하는 일방 손전등으로서 선미부 약 200미터 떨어져 있는 대아호에 신호하여 오게한 후 양선은 접선하고 각각 선박사항 및 손상 정도를 확인한 후 항해에 지장이 없기에 동일 21시 00분 경 사고현장에서 각각 떠나 명성호는 동일 24시 00분 경 마산항 유공부두에 접안하였고 대아호는 동일 22시 30분 경 부산 충무동에 입항 접안한 후 양선 충돌로 인하여 기선 명성호는 우현 4번탱크 외판이 1×0.7미터 굴곡 선미갑판의 핸드레일 및 보드다빛드 및 기름호스 등이 부분적으로 파손되었고 기선 대아호는 선수부가 4×2미터 굴곡 또는 부분 파열되었다.이건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당하는 사건으로서 그 원인을 규명하건대 수심인 A는 1월 4일 20시 00분에 부산앞 태종대 등대를 통과하고 자침로 260도로 변침하고 야식을 돕기 위하여 하교하였다고 하나 하교 후 약 24분 경과 후 수심인 B는 대아호를 40도, 거리 2,000미터에서 초인하였다고 하니 선장이 선교에 있을 적에도 파수만 철저히 하였더라면 대아호를 충분히 발견하여 이에 대한 협조 대책이 강구되었을 것이다.수심인 B는가.
선장 하교후 약 24분 경과하여 20시 24분 경 상대선 대아호를 좌현 40도 2,000미터에 녹등을 발견하였으면 상호 횡단관계에 있는 선박으로 유지선으로서 상대방의 동태를 주시하여 기적으로 주의환기신호를 하였어야 할 것인데 이를 이행치 않고나. 상호거리 150-200미터의 협각으로 좌현측으로 가까워졌으면 기관정지 우현타 등으로 그때 그 상황에 부합되는 충돌을 피하기 위한 최선의 조치를 다하였어야 할 것인데 오히려 극좌전타를 하여 국제해상충돌 예방규칙 제17조의(C)항 규칙을 지키지 않았다.한편 수심인 대아호 선장 C는가.
150-200미터 협각으로 자선의 우현에 명성호를 초인하였다는 것은 국제해상충돌 예방규칙 제5조의 파수의 의무를 다하지 못한 것이 증명되며나. 당시에 장등을 점등하지 않는 것은 동 규칙 제21조(a)항 등화의 의무를 다하지 못하였다.다. 150-200미터 협각거리에서 명성호를 초인 발견하였으나 너무 근거리라 상대선이 피할 수 있는 여유를 주지 않았다.이와 같은 분석에 따라 이건 충돌은 수심인 B 동 C의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생하였고 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B 및 C의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제4항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인들이 소지한 을종 2등항해사 및 병종항해사의 면허업무를 각각 1월 정지한다.A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.