기선 명성 2호 1981년 10월 30일 진수된 총톤수 4톤 95, 디이젤기관 45마력을 거치한 종업제한 제1종의 자망어선으로서 해기먼허 없는 선주겸 선장 A 이하 선원 4명이 승조하여 242해구에서 옥도미 250킬로그램을 어획선적하고 나침로 020도, 전속(약 6노트)전진으로 서귀포항을 향하여 귀항중인 1985년 1월 6일 17시 40분경 243-4해구(북위 32도 49분 36초, 동경 126도 23분 36초)에서, 총톤수 60톤인 일본국적의 강조 어선 다이에이마루의 좌현선수와 본선의 좌현선수가 충돌하여 본선의 선수수면하 약 30센티미터 부위로부터 현장까지 파손된 사건임.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1985년 1월 23일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644565"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 명성2호다이에이마루 선 적 항서귀포항 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644567"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수4톤 95 기관종류, 출력디이젤기관45마력 지정해난관계인A 직 명선주 겸 션장 해기면장없 음 선원수첩 번호없 음 사고일시1985년 1월 6일 17시 40분 사고장소243-4해구(서귀포 서남방 35마일) 손 해선수부 수면하 30센티미터 부위로부터 현장까지 파손 원 인항법위반(횡단) 및 파수소홀</span> 기선 명성 2호는 1981년 10월 30일 진수된 총톤수 4톤 95에 디이젤기관 45마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 자망어선으로서 1985년 1월 6일 04시 00분 조업차 서귀포항에서 출항하여 242-6해구로 향하였다.같은날 10시 00분 242-6해구에 도착한 선주겸 선장인 지정해난관계인 A는 도착과 동시에 조업에 들어가 같은날 16시 40분경까지 옥도미 약 250킬로그램을 어획 선적하고 동 해구에서 출발하여 서귀포항으로 향해 귀항길에 올랐다.귀항길에 오른 지정해난관계인 선장 A는 자신이 직접 집타하면서 나침로 020도, 약 6노트의 전속으로 항해중 같은날 17시 35분경 3시방향 거리 약 500미터에 선박(다이에이마루, 이하 상대선이라함)을 초인하고 관찰한바 상대선은 빠른속력으로 북서쪽으로 향해 본선의 진로 전방을 횡단하는 상태로 항진하고 있었으므로 즉시 기관을 미미속인 약 1노트의 속력으로 감속하였던바 상대선과는 순식간에 박근상태가 되므로 충돌의 위험을 느낀 지정해난관계인 선장 A가 극우전타 하였으나 같은날 17시 40분 서귀포 남서 약 35마일 해상인 243-4해구(북위 32도 49분 36초, 동경 126도 23분 36초)에서 우회두중인 명성2호의 선수가 065도로 향했을때 명성2호의 선수부와 다이에이마루의 좌현 선수부가 상대선의 선미로부터 약 110의 각도로 충돌하였다.당시의 가상은 흐린날씨에 초속 약 7내지 8미터 정도의 북서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 2미터 정도였다.
한편 상대선인 다이에이마루는 일본국적의 60톤급의 저인망어선으로서 북서로 향해 항진중 전술과 같이 충돌되었다.충돌과 동시에 기관을 정지시킨 지정해난관계인 선장 A는 빨간 깃발을 흔들어 상대선이 본선에 접근토록한후 충돌부위를 점거해본 결과 본선의 정선수 수면하 약 30센터미터 부위로부터 위로 현장까지 파손되어 선수창고에 침수되었으나 흘수선까지만 침수가되고 그 이상은 침수가 되지 않았으며 상대선은 전혀 손상이 없었다.지정해난관계인 선장 A는 상대선 선장으로부터 손해사건 확인서를 받은후 상대선과 헤어져 같은날 19시 50분 사고현장에서 자력으로 출발하여 다음날인 같은달 7일 02시 30분에 서귀포에 입항하였으며 약 470만원 정도의 수리비가 소유되나 자금이 없어서 현재 수리를 못하고 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 지정해난관계인 명성2호 선장 A는 항해중 국제해상충돌 예방규칙 제5조(파수)에 의기 처지 및 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 언제나 적당한 파수를 유지했어야 함에도 이를 게을리하여 상대선을 초인하였으며 상대선은 3시방향 약 500미터 거리에서 본선의 진로 전방을 횡단하는 상태로 항진중인 것을 인지하였다면 국재해상충돌예방규칙 제15조(횡단하는 상태)에 의거 상대선인 다이에이마루를 자선의 우현쪽에 두고 있는 명성2호가 피해야하며 또 상대선의 선수를 횡단해서는 아니되므로 박근상태를 고려, 기관정지 또는 기관후진등 적절한 조치를 취했어야 함에도 이를 소홀히하여 기관을 미미속전진으로 감속하고 충돌직전에 이르러 극우전타 하였으나 충돌을 피하기에는 이미 그시기가 늦어기 때문에 충돌에 이르게한 지정해난관계인 선장 A의 운항과실로 인하여 발생한 것이나,일본국적선 다이에이마루측은 동 규칙 제17조(유지선의 동작) 제1항 제2호에 의거 다른선박의 진로를 피해야 할 선박이 적당한 동작을 취하지 않고 있음이 판명되면 곧 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할수 있음에도 이를 위반하여 아무런 조치를 취함이 없이 항진하므로써 충돌에 이르게한 다이에이마루측의 운항과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌은 파수를 소홀히하고 횡단항법을 위반한 지정해난관계인 A의 운항과실로 인하여 발생한 것이나 일본국적선 다이에이마루측의 유지선으로서의 운항과실도 그 일인이 되었다.A를 권고한다.