이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660977"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 명륜호기선 제1동일호 선 적 항목포시목포시 선박소유자J상사C 총 톤 수116톤 2772톤 17 기관종류, 마력디젤발동기 450마력 소구발동기 200마력 수 심 인A B 해기면장을2항사 을2항사 직 명선 장 선 장 사고일시1973년 4월 10일 11시 19분경 사고장소북위 34도 20분 28초, 동경 126도 28분 00초(개위) 손 해선체대파 원 인운항상 과실</span> 기선 제1동일호는 목포시에 선적을 두고 목포완도간을 정기 취항하는 총톤수 72톤 12의 목조 여객선으로서 1973년 4월 10일 06시 00분경 완도읍 완도항에서 승객38명과 화물 약간을 탑재하고 출항 수심인 B(선장)의 조선지휘와 갑판원 D의 집타로서 목포항을 향하여 전속 11노트 정도의 속력으로 항해중 중간 기항지를 순차적으로 경유한 다음 동일 11시 00분경 해남군 송지면 송호리 기항지를 출발시에 동선의 승객은 65명이었고 적화물(미역등)은 약 6톤이었다.동선이 송호리를 출발 다음 기항지 어란리를 향하여 항해중 어불도 동남방 서화도 부근에서 수심인 B는 좌현 선수방향 1,000미터 정도의 거리에 같은 기항지 어란리를 향하여 항진하는 기선 명륜호를 시인하고 속항타가 어불도 남단부근 해역에 이르렀을 때 양선이 조우하여 선행선 명륜호가 30-40도 가량 우전침하여 동일호의 선수전방을 불과 10여미터 정도의 거리를 두고 아슬아슬하게 횡단하여 어불도 서안에 접근하면서 동일호의 진로 우측으로 진입하므로 동수심인은 하는수없이 예정침로를 변경하여 좌전침으로 충돌의 위험을 피하면서 명륜호의 좌현후 미방향으로 진출하여 추월하는 위치에서 때마침 낙조로서 역조가 되므로 이역시 어불도 해안의 반류에 편승코저 명륜호의 좌현측으로 근접하여 어불도 북단을 향하여 해안선을 따라 항진, 동도의 약 중간지점에 이르러서 명륜호의 좌현측정횡 약 20미터 거리로 양선이 선수를 나란히 병항상태가 되었으며 수심인 B는 어불도 북단에서 좌측으로 약 100미터의 횡거점(Abeam Point)을 항진 목표로 하여 정침육안과는 약 100미터 정도의 거리를 두고 거의 직선 항행중 동일호가 약간씩 앞서기 시작하여 충돌지점(개위:북위 34도 20분 28초, 동경126도 28분 00초)에 가까이 이르렀을 때 명륜호와 동일호의 병진( 進)간격은 10수미터로 좁혀지고 명륜호 선수가 동일호의 선체 중앙부근까지 뒤떨어지고 있을 때 돌연히 기선 명륜호가 좌전타 회두하여 동일호의 우현측을 향하여 급속히 접근하여 오는것을 당시 동선에 타고 있던 승객들이 선교에서 선수전방을 주시하고 있던 수심인 B에게 알림으로서 비로서 이를 시인하고 위급절박한 사태임을 의식하였으나 미처 손쓸여유도 없이 동일 11시 19분경 어불도 북단에서 남쪽으로 약 200미터 지점에서 기선 명륜호의 정선수(선수재 상부)와 기선 제1동일호의 우현선미부(우현면)가 70-80도 각도로 충돌되었으며 접촉된채 그대로 계속 밀고 있어 동일호의 선체가 좌현쪽으로 30-40도 가량이나 기울어지면서 항진 방향을 잃고 선수가 어불도 육안을 향하여 우회전하므로 선체전복의 위험을 느낀 수심인 B는 우선 명륜호의 선수에서 이탈하고자 기관정지를 하지않은채 전복을 방지하기 위하여 조타수와 더불어 급히 극좌전타를 하였던 바 어불도 육안에 임박하였을 때에 명륜호가 이선 되면서 선체경사가 복원되므로 즉시 기관정지와 동시에 전속후진을 명하였으나 그 효과없이 전진타력으로 거의 같은 시각에 동선 선수부가 어불도 해안암벽에 충돌되었다.당시 천후는 맑게 개었고 남서미풍이 불어 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조 말기에 속하였다.한편 기선 명륜호는 목포시에 선적을 두고 목포 추자도간을 정기 취항하는 총톤수 116톤 27의 목조 여객선으로서 1973년 4월 10일 07시 00분 추자항에서 승객 약 20명을 탑재하고 출항 수심인 A(임시선장)의 조선지휘로 목포항을 향하여 전속 10놋트 정도로 항해중 중간기항지 완도군 노화면 넙도 이목, 중리, 소안, 동천, 산양등지를 경유하면서 도합 40여명의 승객과 약 4톤의 화물을 탑재하고 다음 기항지인 갈도(해남군 송지면)에는 기항치 않고 바로 어란리를 향하여 직항하고 있을 때 어불도 남방에서 우현선미 방향 700-800미터의 거리에 같은 기항목적지 어란리를 향하고 있는 기선 제1동일호를 시인한 수심인 A는 상대선이 자선보다 속력이 약간 빠르다는 것을 알고 당시 낙조기이므로 먼저 어불도해안의 반류에 편승하여 어란포구에 도착하고자(육안에 가까울수록 반류가 강함) 위험을 무릅쓰고 제1동일호의 항진 선수방향을 불과 10여미터 거리로 횡단한 다음 어불도 서안에 접근 해안선을 따라 20-40미터 정도의 거리를 두고 전속 항진하였으나 동일호와의 속력차이(약 0.2놋트로 감소)로 어불도 중간 가까이 이르렀을 때 좌현측 약 20미터 거리에 동일호가 도달하여 양선이 나란히 병항하면서 명륜호는 어불도 중앙 최돌출부를 약 50미터 거리로 통과한 다음 어불도 북단에서 좌측으로 약 60미터의 횡거점을 항진목표로 정침 경쟁하는 상태로 속항중 명륜호가 약간씩 뒤떨어지기 시작하여 전시 충돌지점 가까이에 이르렀을 때 우측 해안선까지의 거리는 80-90미터 정도였고 좌현측 동일호와의 간격은 10수미터로서 동일호 선수부가 자선 선수보다 10미터 가량이나 앞으로 진출하고 있어 이대로는 어불도 북단통과가 어려울 것으로 생각한 수심인 A는 기관 감속으로 뒤로 처지는 대신 동일호 좌측으로 진출코저하였음인지 상대선과의 거리관계를 고려치않고 그대로 극좌전타하므로서 선수부가 좌회전하면서 동일호의 우현선미부를 향하여 급속도로 접근하므로 위급함을 깨닫고 급히 기관정지 및 전속후진을 명하였으나 마침내 상대선 선미부를 벗어나지 못하고 전시와 같이 충돌되었다.당시 양선의 타효는 양호하였고 키에는 이상 없었음.본 충돌로 인하여 어불도 해안에 재차 충돌된 기선 동일호는 선수부 선저가 대파되고 충돌접촉시 우현선미부 외판과 현장판이 일부 파손되었으며 동선의 승객전원과 화물 1부는 명륜호에 옮겨싣고 선체를 어란포구내에 예인하였으나 침수가 극심하여 상갑판까지 침하되므로 수심이 얕은 뻘위에 승양시켜 놓았다.기선 명륜호는 손상없음.전시의 사실에서 수심인 A는 기선 제1동일호가 우전타 회두하므로서 명륜호의 선수와 동일호의 우현선미부가 충돌되었다고 진술하고 있으나 당시 양선이 어불도 해안에 진입하면서 육안에 가까울수록 반류의 영향을 더 많이 받는 내측의 명륜호와 외측에서 비교적 반류의 영향을 적게 받는 동일호와의 속력차이는 감소되어 어불도 중간지점에서 양선이 좌우정횡으로 병향상태를 이룬 다음부터 충돌지점에 이르기까지의 속력차이는 0.2놋트에 미달하였으므로 동일호는 명륜호보다 1분간 항진에 6미터 정도 밖에 앞서지 못하는 상태에서 동일호가 우전타하여 30-40초후에 동일호의 최선미 우현면과 명륜호의 정선수가 충돌할 수 없었을 뿐더러 동일호가 선체의 전장 26.7미터의 절반 이상이나 되는 거리를 30-40초동안에 앞으로 진출하여 명륜호의 선수를 벗어날 도리도 없는 것임.이와 같은 사실을 입증하는 것으로 1973년 4월 21일 수심인 A에 대하여 본심판원조사관이 작성한 질문조서에 수심인 A는 “충돌지점 거의 갔을 때 본선 선수가 동일호의 기관실부근(중간)에 위치할 때 양선간의 거리는 5-6미터정도로 좁아졌으며 그때 그대로 항진하기가 어려울 것 같아서 본선이 동일호의 좌현으로 가고자 단성2발의 좌전신호를 기적으로 취명하였으나 동일호에서는 반응이 없고 동일호와 본선과의 간격이 더 좁아지고 진로 전방의 어불도 서북단이 가까워서 본선은 기관정지 및 후진을 명하여......”라고 진술하므로서 충돌직전 기적 단성2발을 취명하였다는 시각에 명륜호의 선수는 병진상태에서 동일호의 선체 중간부에 위치하고 있었다는 것을 자인하였고 동년 9월 5일 본심판정에서 행한 증인심문에서 증인 E(당시 명륜호 기관장)은 “기적에 에어(Air)를 넣어달라는 신호와 동시에 기관슬로우(Slow)스톱(Stop)이 전령되더니 3-4초후에 전속후진이 전령 되었습니다.”라고 증언한점과 기적에 에어를 넣어달라고 한 다음 충돌 되기까지의 시간은 30-40초라고 증언하므로서 충돌전 양선이 병항상태에서 명륜호 선수가 동일호 선체의 중간부에 위치한 순간부터 충돌되기까지는 대개 30-40초 동안의 시간이라고 인정되며 동년 7월 24일 현장 검증시 증인 F(충돌당시 명륜호조타자)이 확인한 명륜호의 충돌부위는 정선수 선수재 상부이고 동일호의 충돌부위는 선미부 우현면(증제 1호 참조)으로서 수심인 B(당시 동일호선장)이 증거로서 제출한 양선의 충돌부위 사진과 부합되므로 기선동일호와 동 명륜호와의 충돌 각도는 70-80도 이상 90도에 가까운 각도로 인정된다.또한 수심인 A가 진술한대로 충돌직전의 전시와 같은 병항상태에서 명륜호의 기관을 정지 및 후진을 걸었다면 양선이 각각 전후방으로 벗어져 나갈 때 동일호의 우현측과 명륜호의 좌현측이 서로 스치면서 지나갈 수는 있어도 전시와 같은 상태로 충돌될 수는 없는 것임.1973년 7월 24일 현장검증에서 증인 F를 대동하고 기선 문성호로 하여금 본 충돌 당시 동인이 확인하는 명륜호의 항적을 따라(목측) 어불도 서안 중앙부 위치에서부터 동도북단을 통과하기까지 충돌전 명륜호의 항진침로대로 변침없이 운항케 한바 어불도 중앙최돌출부를 우현 약 50미터로 통과하였고 충돌지점에서 육안까지의 정횡거리는 약 100미터였으며 어불도 북단을 우현정횡 약 60미터거리로 통과하였다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 B가 어불도 남방에서 같은 기항 목적지인 어란리를 향하여 항진하는 기선 명륜호를 선수 좌현방향에 시인한 다음 어불도 남단에서 양선의 진로가 교차되어 동도 서안에 진입하면서부터 기선 동일호는 추월선의 위치에 있었음에도 명륜호의 좌현쪽으로 접근하기 시작하여 어불도 중간지점에 이르러서는 피추월선의 좌현정횡 약 20미터 거리에까지 근접하여 병항하였으며 충돌직전에는 양선의 병진간격이 불과 10수미터로서 우측 80-90미터 거리에 해안선을 끼고 잠시후에는 어불도 북단을 통과하여 어란리에 입항하기 위하여 급각도 우변침하여야하는 명륜호의 진로를 압박하므로서 국제 해상충돌예방규칙 제24조의 규정을 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 피추월선의 선장으로서 국제해상충돌예방규칙 제21조의 규정에 의하여 침로와 속력을 유지하여야할 책임이 있으나 추월선 제1동일호에 진로가 장해되어 어불도 북단을 통과하기가 어려울 것으로 생각되므로 자선이 피하지 않으면 안될 경우였다면 기관감속 내지 정지 또는 후진 동작으로서 일단 추월선의 후방으로 처진 다음 다시 진로를 정했어야 함에도 바로 좌현측 지근거리에 기선 제1동일호를 시인하면서도 전혀 거리관계를 고려함이 없이 무모하게 그대로 좌전타회두한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 원인이 되었다.수심인 B 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인들이 소지한 을종 2등항해사 면허업무를 각각 6월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.