기선 명륜호, 기선 제1동일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608263"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 명륜호 기선 제1동일호 선 적 항목포시목포시 선박소유자J상사C 총 톤 수116톤 2772톤 17 기관종류, 마력디젤발동기 450마력소구발동기 200마력 수 심 인AB 해기면장을2항사 을2항사 직 명선 장선 장 사고일시1973년 4월 10일 11시 19분 경 사고장소북위 34도 20분 28초 동경 126도 28분 00초(개위) 손 해선체대파 원 인운항상 과실</span> 기선 제1동일호는 목포시에 선적을 두고 목포-완도간을 정기 취항하는 총톤수 72톤 12의 목조 여객선으로서 1973년 4월 10일 06시 00분 경 완도항에서 승객 38명과 화물 약간을 탑재하고 출항 수심인 B(선장)의 조선 지휘와 갑판원 D의 집타로서 목포항을 향하여 전속 11노트 정도의 속력으로 항해 중 중간 기항지를 순차적으로 경유한 다음 동일 11시 00분 경 해남군 송지면 송호리 기항지를 출발시에 동선의 승객은 65명이였고 적화물(미역등)은 약 6톤 이였다.동선이 송호리를 출발 다음 기항지 어란리를 향하여 항해 중 어불도 동남방 서화도 부근에서 수심인 B는 좌현선수 방향 1,000미터 정도의 거리에 같은 기항지 어란리를 향하여 항진하는 기선 명륜호를 시인하고 속항타가 어불도 남단 부근해역에 이르렀을 때 양선이 조우하여 선행선 명륜호가 30-40도 가량 우전침 하여 동일호의 선수전방을 불과 10여미터 정도의 거리를 두고 아슬아슬하게 횡단하여 어불도 서안에 접근하면서 동일호의 진로 우측으로 진입하므로 동 수심인은 하는수 없이 예정 침로를 변경하여 좌전침으로 충돌의 위험을 피하면서 명륜호의 좌현후미 방향으로 진출하여 추월하는 위치에서 때마침 낙조로서 역조가 되므로 이 역시 어불도 해안의 반류에 편승코져 명륜호의 좌현측으로 근접하여 어불도 북단을 향하여 해안선을 따라 항진동도의 약 중간지점에 이르러서 명륜호의 좌현측 정횡 약 20미터 거리로 양선이 선수를 나란히 병항상태가 되었으며 수심인 B는 어불도 북단에서 좌측으로 약 100미터의 횡거점(abeam point)을 항진목표로 하여 정침 육안과는 약 100미터 정도의 거리를 두고 거의 직선 항행 중 동일호가 조금씩 앞서기 시작하여 충돌지점(개위 북위 34도 20분 28초, 동경 126도 28분 00초)에 가까이 이르렀을 때 명륜호와 동일호의 병진( 進) 간격은 10여 미터로 좁혀지고 명륜호 선수가 동일호의 선체 중앙부근까지 뒤떨어지고 있을 때 돌연히 기선 명륜호가 좌전타 회두하여 동일호의 우현측을 향하여 급속히 접근하여 오는 것을 당시 동선에 타고있던 승객들이 선교에서 선수전방을 주시하고 있던 수심인 B에게 알림으로서 비로소 이를 시인하고 위급 절박한 사태임을 인식하였으나 미쳐 손쓸 여유도 없이 동일 11시 19분경 어불도 북단에서 남쪽으로 약 200미터 지점에서 기선 명륜호의 정선수(선수 재상부)와 기선 제1동일호의 우현선미부(우현면)가 70-80도 각도로 충돌되었으며 접촉된 채 그대로 계속 밀고 있어 동일호의 선체가 좌현쪽으로 30-40도 가량이나 기울어지면서 항진방향을 잃고 선수가 어불도 북단을 향하여 우회전하므로 선체전복의 위험을 느낀 수심인 B는 우선 명륜호의 선수에서 이탈하고저 기관정지를 하지 않은 채 전복을 방지하기 위하여 조타수와 더불어 급히 극좌전타를 하였던 바 어불도 북안에 이르렀을 때 명륜호가 떨어지면서 선체경사가 복원되므로 즉시 기관정지와 동시에 전속후진을 명하였으나 그 효과 없이 전진타력으로 거의 같은 시각에 동선 선수부가 어불도 해안암벽에 충돌되었다.

당시 천후는 맑게 개였고 남서미풍이 불어 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조말기에 속하였다.한편 기선 명륜호는 목포시에 선적을 두고 목포-추자도 간을 정기 취항하는 총톤수 116톤 27의 목조 여객선으로서 1973년 4월 10일 07시 00분 추자항에서 승객 약 20명을 탑재하고 출항 수심인 A(임시 선장)의 조선지휘로 목포항을 향하여 전속 10노트 정도로 항해 중 중간 기항지 완도군 노화면 넙도 이목, 중리, 소안, 동천, 사양 등지를 경유하면서 도합 40여명의 승객과 약 4톤의 화물을 탑재하고 다음 기항지인 갈도(해남군 송지면)에는 기항하지 않고 바로 어란리를 향하여 직항하고 있을 때 어불도 남방에서 우현선미 방향 700-800미터의 거리에 같은 기항목적지 어란리를 향하고 있는 기선 제1동일호를 시인한 수심인 A는 상대선이 자선보다 속력이 약간 빠르다는 것을 알고 당시 낙조기이므로 먼저 어불도 해안의 반류에 편승하여 어란 포구에 도착하고저(육안에 가까울수록 반류가 강함) 위험을 무릅쓰고 제1동일호의 항진 선수방향을 불과 10여미터 거리로 횡단한 다음 어불도 서안에 접근 해안선을 따라 20-40미터 정도의 거리를 두고 전속항진 하였으나 동일호와의 속력차이(약 0.2노트로 감소)로 어불도 중간 가까이 이르렀을 때 좌현측 약 20미터 거리에 동일호가 도달하여 양선이 나란히 병항하면서 명륜호는 어불도 중앙 최돌출부를 약 50미터 거리로 통과한 다음 어불도 북단에서 좌측으로 약 60미터의 횡거점을 항진목표로 정침 경쟁하는 상태로 속항중 명륜호가 약간씩 뒤떨어지기 시작하여 전시 충돌지점 가까이에 이르렀을 때 우측 해안선까지의 거리는 80-90미터 정도였고 좌현측 동일호와의 간격은 10여미터로서 동일호 선수부가 자선 선수보다 10미터 가량이나 앞으로 진출하고 있어 이대로는 어불도 북단통과가 어려울 것으로 생각한 수심인 A는 기관 감속으로 뒤로 쳐지는 대신 동일호 좌측으로 진출코저 하였음인지 상대선과의 거리관계를 고려치 않고 그대로 극좌전타하므로서 선수부가 좌회전하면서 동일호의 우현선미부를 향하여 급속도롤 접근하므로 위급함을 깨닫고 급히 기관정지 및 전속후진을 명하였으나 마침내 상대선 선미부를 벗어나지 못하고 전시와 같이 충돌되었다.당시 양선의 타효는 양호하였고 키(舵)에는 이상 없었음.

본 충돌로 인하여 어불도 해안에 재차 충돌된 기선 동일호는 선수부 선저가 대파되고 충돌 접촉시 우현선미부 외판과 현장판이 일부 파손되었으며 동선의 승객전원과 화물일부는 명륜호에 옮겨싣고 선체를 어란포구내에 예인하였으나 침수가 극심하여 상갑판까지 침하되므로 수심인 얕은 뻘위에 승양시켜놓았다. 기선 명륜호는 손상없음.상기 사실 중 제1심 제2심 조사관의 질문조서 기록과 제1심 제2심 심판 신문조서등을 검토한바 제1동일호는 추월선으로서 명륜호를 좌현지근한 거리에서 추월함에 있어 명륜호가 좌전타를 한 것만을 가지고 충돌을 야기하였다고 주장을 하나 당시 상황을 검토하여 볼적에 극히 가까운 거리에서 명륜호가 충돌의 위험을 느낄 정도로 진로를 압박하면서 제1동일호가 명륜호를 추월한 사실을 인정하고, 또 명륜호는 피추월선임에도 불구하고 제1동일호가 지근한 거리에서 좌현으로부터 추월하게 되자 양선이 점점 접근되므로 충돌의 위험을 느끼고 단성2발의 침로신호 취명과 동시 좌전타를 취한 명륜호의 사실을 인정한다.당시 지형적 조건은 제1동일호가 명륜호를 좌현으로부터 추월을 함에 있어 제1동일호 좌현측은 장해물이 없을 뿐 아니라 넓은 바다였고 명륜호는 어불도 중앙 최돌출부를 우현 약 50미터로 통과하였고 충돌지점에서 육안까지의 정횡(正橫) 거리는 약 100미터 였으며 어불도 북단을 우현정횡 약 60미터거리로 통과한 사실도 인정한다.따라서 본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 상기 인정사실을 종합 검토하여 그 원인을 규명한바 수심인 B(제1동일호 선장)는 명륜호를 좌현측으로부터 추월을 하는데 있어서 지형적 조건이 장해물도 없고 넓은 바다였는대도 정횡거리를 흡인작용이나 피추월선(명륜호)의 운항에 하등의 지장을 초래시킬 수 없는 최소한 자선의 배 길이 정도로 충분한 여유를 두고 추월을 하여야 하였음에도 불구하고 이것을 고려치 않고 어불도 중간지점에 이르러서는 피추월선(명륜호)의 좌현 정횡 약 20미터 거리에까지 접근 병항하여 충돌직전에는 병진간격이 10미터 이내까지 접근하여 피추월선(명륜호)의 진로를 압박함으로서 국제해상충돌예방규칙 제24조 규정을 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 피추월선(명륜호)의 선장으로서 침로와 속력을 유지하여야 함은 물론 병행간격이 차차 좁아져서 종국적으로 충돌의 위험이 초래하였을 때에는 그 협력동작으로서 속력을 감속 또는 후진을 하여 추월선의 선미쪽으로 빠져나가야 함에도 불구하고 기선 제1동일호를 시인하면서 전혀 거리관계를 고려함이 없이 무모하게 좌전타를 시도한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.

수심인 B 동 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 B의 소지한 을종 2등 항해사 면허업무를 5월 정지한다.A의 소지한 을종 2등 항해사 면허업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.B의 을종 2등 항해사 면허업무를 5월 정지한다. A의 을종 2등 항해사 면허업무를 3월 정지한다.