이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608541"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 메리스타호기선 이도함마루 선 적 항파나마동경 선박소유자J해운주식회사K선박주식회사 총 톤 수1,999톤 32미 상 기관종류, 마력디이젤기관 2,600마력미 상 수 심 인A 해기사면허장을종선장 선원수첩목포 직 명선 장 사고일시1977년 12월 15일 07시 45분 사고장소부산항 제2부두 8번선석 손 해기선 메리스타호는 갱웨이 라운드 테불 및 좌현 불워크 약간 굴곡기선 이도함마루는 불워크 약간 굴곡 및 균열 원 인조선미숙</span> 기선 메리스타호는 파나마 국적선으로 부산시 소재 J해운주식회사에서 운영중인 총톤수 1,999톤 32의 근해구역 취항 강조 화물선으로서 1977년 12월 14일 15시 50분경 경남 울산항을 공선인 선수 1.2미터 선미 3.8미터의 흘수로 부산항을 목적으로 출항후 동일 19시 45분경 부산항에 입항 N-2묘지에 투묘 정박중 본사의 지시를 받아 1977년 12월 15일 07시 32분경 제2부두 9번 선석에 착부코자 선장인 수심인 A의 직접 조선지휘로 동 정박지점을 출항 기관 미속 전진으로 항진 착부 예정지인 9번선석 약 500미터 지점에 이르렀을 때 수심인 A는 본선이 북동 계절풍의 풍압을 받아 부두쪽으로 밀릴 염려가 있어 일단 기관을 정지하고 선수를 자침로 260도로 정침 부두와의 교각 약 45도를 유지 타력으로 진입하였다.당시 제2부두 9번선석에는 전후에 4척의 기선이 착부 중으로 9번으로 선석의 여유 간격은 겨우 90여미터의 협소한 상태여서 착부하는데 어려움을 느꼈으나 본선의 운항 회전율을 고려하여 그대로 착부하려고 결심하고 착부지점을 향해 계속 타력으로 진입 중 착부 예정 지점에서 약 100미터 거리에 이르렀을 때 우현묘를 투하하고 계속 묘쇠를 신출하면서 서서히 지정된 선석에 착부코자 조선했으나 그 당시 공선이며 타력진항으로 보침능력이 약한 상태인데다가 때마침 풍압을 받아 선체가 부두쪽으로 압류되어 지정된 선석에 착부가 어렵겠다고 느끼는 순간 기히 제2부두 8번선석에 착부 중이던 약 3,000톤급의 일본국적선인 기선 이도함마루의 우현 선수에 좌현 선미가 동일 07시 45분경 접촉되었다.본 접촉사고로 기선 이도함마루의 우현 “불워크”가 약간 굴곡되고 금이 갔으며 기선 메리스타호는 갱웨이 라운드 테블과 좌현 불워크가 약간 굴곡된 경미한 손상을 입었다.당시의 바람은 북동풍 풍력3이며 파도는 약 0.5미터의 잔물결이 일고 있었다.본 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되므로 그 원인을 규명한 바 기선 착부시 외력이 부두를 향한 경우에는 풍압과 유압을 항상 유의하여야 하며 이러한 외력이 너무 과도하면 조선과 보침이 곤란하여지므로 이때에는 보침 가능한 속력을 유지할 필요가 있고 선체가 과도하게 압류되면 부두와 충돌하여 선체가 손상을 입게 되므로 선수미에 타구보드를 이용 서서히 접안하여야 하며 필요에 따라서는 선미묘를 주어 선미부의 부두접촉을 예방하면서 접안 조선 해야함에도 불구하고 또한 수심인 A는 본선의 제반 상황과 착부 지점의 정확한 실태 그리고 외력의 영향등에 대한 충분한 검토를 가진 후 자력접안 또는 타구보드를 이용해서 접안하든지 접안을 보류한다는 등의 적절한 조치가 앞서야 함에도 회사로부터 제2부두 9번선석에 착부하라는 지시에 따랐을 뿐 사전에 정확한 상황 판단도 없이 무모하게 접안 지점에 진입 중 발생된 것이다.그러므로 수심인 본선을 조선함에 있어 본선이 공선 상태이고 저정된 선석이 협소하여 기선 이도함마루가 계류 중에 있고 북동의 계절풍이 불고 있어 보다 충분한 각도와 기선 이도함마루와의 거리를 두고 접안을 시도했어야 함에도 이러한 의무를 다하지 못하고 조선에 미숙한 동인의 운항에 관한 직무상 과실이 그 원인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.