이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608829"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 만와호기선 한바다호 선 적 항 부산시 선박소유자 대한민국정부(J해양대학관리) 총 톤 수8,757톤3,491.77톤 기관종류, 마력증기터어빈 5,500마력디젤 3,800마력 수 심 인 AB 해기면장 갑선장 부산도선사 선원수첩 부산 직 명 선 장도 선 사 사고일시1975년 11월 23일 12시 42분경 사고장소북위 35도 04분 38.5초, 동경 129도 05분 13초 손 해기선 만와호 좌현묘 추락분실기선 한바다호 우현선수부 및 우현선미부 일부파손 원 인명령 불이행 운항과실</span> 기선 만와호(이하 만와호라 칭함)는 몬로비아국에 국적을 두고 홍콩시에 소재하는 K SHIP MANGEMENT회사 소유인 총톤수 9,159톤이고 주기관이 5,500마력의 증기 터-빈인 강조화물선으로서 중국인 선원이 승조하고 선장 이필방 지휘하에 공선으로 1975년 11월 23일 10시 40분 부산항 검역묘지인 서남말로부터 진방위 105도 0.35마일되는 곳에 우현묘를 4 SHACKLE IN WATER로 투묘하고 입항하였다.동일 10시 45분 부산항 도선사인 수심인 B는 승선하고 부산항 E-1묘지 부이에 좌현묘쇄를 계류할 예정임을 선장에게 통보하였든바 즉시 좌현묘를 묘쇄로부터 절단하는 작업을 하였으며 동일 12시 10분 좌현묘를 묘쇄에서 절단하고 STOPPER로 개시하는 작업을 완료하였다.수심인 B는 선장 C에게 풍력이 강하고 공선이며 주기관이 터-빈 기관이니 양묘시 매 SHACKLE마다 보고하여 줄 것을 요청하고 2 SHACKLE IN WATER가 되면 기관을 전진으로 사용하여 입항하겠다고 말한 즉 선장은 양해를 하고 동의하였다.동일 12시 15분 만와호가 북서풍 초속 14미터의 풍암에 의하여 선수를 북서방향으로 향한 상태하에 양묘를 시작하였으며 당시 주위에 정박중인 선박 상황은 만와호 우현측 500미터 거리에 북능호가 선미방향 300미터 거리에 은하호마 좌현측 500미터 거리에 한바다호가 각각 정박중에 있었다.양묘 시작한지 잠시후에 몇 SHACKLE이냐고 선장에게 문의한 바 3 SHACKLE이라는 대답이었고 수차 문의를 되풀이 하였든바 3 SHACKLE이라고 대답하면서 전번 3 SHACKLE은 IN WATER였다고 말하고 본선은 양묘 속도가 느리다고 대답하였다.동일 12시 31분 선수가 풍하측인 좌현측으로 압류 회두되기 시작함에 이상이 여기고 기관을 반속전진으로 사용하고 급우전타를 하는 동시에 우현묘를 투묘할 것을 지시하였던바 선수부에서 1등항해사가 착각을 하였는지는 알수 없으나 투묘를 하지 아니하고 WALK BACK을 하기 시작하였다.기관을 각양으로 사용하였으나 선수는 풍상으로 회두되지 아니하고 선수가 남서방향으로 향하였을시 정박중인 상대선이 좌현측 100미터 거리로 접근되어 기관전속후진을 명하였든바 계속 우현묘는 주묘되고 선수는 남서로 향항 상태로서 선체 풍하로 압류되어 1975년 11월 23일 12시 42분 북위 35도 04분 38.5초 동경 129도 05분 13초에서 투묘정박하고 선수를 북서방향으로 향하고 있는 상대선의 우현선수부와 만와호 좌현 선수부가 상호 90도 각도로 충돌하였다.한편 기선 한바다호(이하 한바다호라 칭함)는 대한민국 정부 소유선박이며 J대학에서 관리운항중인 총톤수 3,491.77톤인 원양항해 연습선으로서 수심인인 선장 A 지휘하에 1975년 11월 23일 12시 00분 북위 35도 04분 38.5초 동경 129도 05분 13초에서 우현묘를 5 SHACKLE IN WATER로 투묘하고 정박하였다.투묘당시 북서풍이 풍력 4정도였으며 선수가 북서방향으로 향하고 있던 중 동일 12시 38분경 선수방향 300미터정도 되는 곳에서 선수를 남서방향으로 향한 만와호가 풍압에 밀려서 접근하여 온다는 보고를 받고 수심인 A는 선교에 올라가 ALL S/B와 S/B ENG을 명하였으며 FENDER등으로 접속시 손상을 방지키 위하여 노력할 것을 지시하고 묘쇄 연출 작업을 하고저 하고 있던 중 상기시간에 상기위치에서 상기와 같이 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 풍속 14미터 정도였으며 백파가 일정도의 해상 상태였다.선수부 충돌후 한바다호는 선수가 좌현측으로 밀렸으며 우현묘를 반 SHACKLE정도 연출하였던바 만와호는 계속 후진을 하면서 밀려 동일 12시 45분 한바다호의 우현선미부에 만와호의 좌현묘가 해중에 추락되면서 양선이 이탈되고 만와호는 계속 풍하로 압류된 후 12시 53분 우현묘를 양묘 시작 하였든바 12시 58분 양묘 완료후 13시 04분 북위 35도 40.9분, 동경 129도 05.6분에 재차 투묘하였으며 그후 예선의 조력으로 E-1부이에 계선하였다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 B의 사실전말서, 한바다호의 해난보고서, 수심인들의 조사관 조서, 만와호 선장과 항해사의 경찰조서 및 수심인들 심판진술서등을 증거로 하여 예의 검토한바 수심인 도선사 B는 만와호에 승선하였을시 선장에게 우회두하여 우현 약 500미터 위치에 정박중인 북능호 앞을 지나 입항하겠다고 제의를 하여 동의를 얻었고 또 만와호는 공선으로서 강한 북서풍으로 조선이 곤란함을 고려하여 선장에게 양묘시 매 SHACKLE마다 보고토록 요구하였으나 선장이 적 시에 정확하게 보고해 주지 않으므로서 결과적으로 당초 계획하였든 2 SHACKLE IN WATER시에 기관사용하여 회두를 할 수 없게 하였다.이와같이 선장 C는 선수에 있던 1항사와 각각 무선전화를 가지고 있으면서 매 SHACKLE 양묘시마다 보고를 해주지 않으므로서 도선사로 하여금 기관사용하에 회두할 시기를 놓치게하여 좌현으로 유압되게 하였고 또한 유압될시 LET GO ANCHOR하도록 했으나 즉시 LET GO ANCHOR를 하지 않고 유압되기 시작한 12시 29분에서 접촉한 12시 42분까지 13분간이나 경과토록 WALK BACK만하여 HOLD ON이 안되게 하여 접촉을 사전에 방지하지 못하게 하였음은 선교에서 선수부에 있는 1등항해사에게 전달되는 명령이 제대로 이행되지 아니한 것이며 만와호측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B는 조선상 적당한 시기에 명령 전달이 되게끔 선장 C에게 지시하였으나 만와호 선원들이 명령이행을 신속히 수행하지 아니하여 급박한 상황하에서 안전하게 조선할 시기를 잃게 하였으므로 동인의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 A의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.