이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644921"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 만경호기선 제2충진호 선 적 항울주군 온산면인천시 선박소유자DE 총 톤 수20톤 6726톤 69 기관종류, 마력디젤기관 60마력디젤 75마력 수 심 인A 지정해난관계인 BC 직 명기관장선 장관리자 해기면장내연기관 병종 기관사없 음없 음 선원수첩없 음없 음 사고일시1978년 4월 3일 01분 00분 사고장소6북위 36도 46분 20초, 동경 126도 08분 10초충남 서산군 소원면 모항리 모항포구</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644923"></img><span style="display:none;"> 손 해양선 선체 대파 원 인돌풍 및 그에 대한 대비 소홀</span> 기선 만경호는 울주군 온산면에 선적을 둔 총톤수 20톤 67의 종업제한 제1종 목조 어선으로서 1978년 3월 31일 10시 00분경 선체 보수를 하기 위하여 충남 서산군 소원면 모항리 모항포구(속칭 박고개)에 입항하여 중량 20관 정도의 강묘를 정박장소로 부터 선미 약 100미터 후방에 투묘하고 직경 9부의 나이론 묘색을 조출하여 선미부에 계색하고 선수가 동쪽 육안을 향하여 낙조기에는 해안가 사주에 거선되도록 선수부 계선색을 선수 방향의 육상 계선주에 계류하고 보수작업을 하고 있었으며 본 건 사고발생 당일 선장은 귀가하여 부재중이였고 수심인 A 외 6명의 선원이 재선중 이었다.한편, 기선 제2충진호는 인천시에 선적을 둔 총톤수 26톤 69의 종업 제한 제1종의 목조 유자망어선으로서 1978년 3월 31일 12시경 모항포구에 입항하여 중량 30관의 강묘를 투묘하고 선미방향으로 100여 미터 가량의 묘색(직경 6부 와이어 로-프)를 조출하여 기선 만경호의 우현측에 3-4미터의 간격을 두고 진입한 다음 선수 계선색은 육상 계선주에좌현 계선색은 기선 만경호에 각각 계류하고 간조기에는 선저 일부가 거선되였다가 만조기에 부상하면서 정박하고 있던 중 지정해난관계인 선장 B는 동년 4월 2일 14시 00분경 라디오 방송에서 서해 중부해상에 강풍이 불 것이라는 기상 예보를 청취하고 그 무렵부터 날씨가 흐려지고 바람이 일기 시작하므로 피항지로서 부적한 모항포구를 떠나 만리포로 피항할 것을 결심하고 전 선원들과 더불어 다음 만조기를 대기중 동일 22시경부터 풍력이 한층 강화되였으나 동일 23시경에 거선 상태에 있었던 선체가 부상되기 시작하므로 기선 만경호의 좌현측에 정박하고 있던 어선 조양호가 먼저 출항하였고 이어서 기선 충진호도 피항하기 위하여 각 계류색을 거두어 들이고 기관을 시동하여 로울러로 선미묘색을 감아 올리면서 서서히 묘색을 따라 후진타가 양묘되는 동시에 우전타하고 기관을 전진으로 한 순간 덜컥하고 기관이 정지되므로 암차를 살펴본 바 기선 만경호의 묘색이 추진기에 걸려 감겨 있으므로 표류를 방지하기 위하여 다시 현위치에 투묘한 다음 지정해난관계인 B 이하 선원들이 이를 풀려고 백방으로 시도하였으나 당시 심한 풍랑과 어둠으로 도저히 작업이 불가능하므로 피항을 단념하고 기선 만경호의 닻을 달아맨 채 동선의 묘색을 잡아 로울러로 감으면서 육안으로 재차 진입하여 기선 만경호의 좌현측 선미부에 5-6미터의 간격을 두고 선수부 선저가 사주 저면에 접촉되는 곳까지 이르러 기선 만경호와 같은 선수 방향으로 선수 계선색을 선수 방향 약 100미터 거리의 육상 계선주에 우현 선수 계선색은 만경호의 좌현 선미부 빗드에 계류하고 다시 좌현 선미 계선색과 우현 선미 계선색을 좌우 각 50미터 정도의 거리에 위치한 암석에 양현 약 90도 각도 방향으로 결박하였으며(전시의 각 계선색은 직경 1인치 나이론 로-프임) 한편 부락민들과 더불어 추진기에 감긴 만경호의 묘색을 풀어 원위치에 투묘한 다음 예비묘를 좌현 선미 방향 약 70미터 거리에 투묘(묘색은 직경 1인치 나이론색)하고 만약의 경우에 대비하여 8톤 차량용 타이어휀다 10개를 우현측에 달아 매놓는 등 계선작업을 완료한 시각은 동월 3일 00시 45분경으로 선원들이 젖은 옷을 갈아입기 위하여 잠시 선원실에 들어간 후 동일 01시 00분경 갑자기 북서 돌풍이 휘몰아쳐 파고 약 4미터에 달하는 격랑이 정박중인 기선 충진호의 선체를 좌현측으로 덮치는 순간 좌현 선미부 계선색이 중간부위가 절단되어 선미부가 우현쪽으로 강하게 밀쳐지면서 선회할 때 동선 선수부 계선색의 인장력에 의하여 선수 빗드(직경 25센치미터의 참나무)가 뽑혀져 나갔으며 동시에 급격히 선회된 기선 충진호의 우현 선미부가 거선 상태로 있는 기선 만경호의 선미부에 충돌 접촉되었다.
당시 천후는 담천으로 부근 해역에 북서 돌풍이 격심하게 불어 파고 약 4미터에 달하는 격랑이 일어났으며 조후는 낙조 초기에 속하였다. 접촉된 다음 풍랑에 의하여 기선 충진호의 선체가 심하게 동요되여 기선 만경호와 계속 맞부딪혀 동일 10시경 창조기에 부락민들이 동원되어 구조될 때까지 기선 충진호는 우현측 외판과 망현대가 크게 파손되고 기선 만경호 역시 선미부 외판 및 망현대가 대파되였다.전시의 사실 중 서산 측후소가 발행한 기상증명에 1978년 4월 3일 (01시 00분 풍향N. 풍속 04.0㎧, 순간최대풍속 06.3㎧)로 되어 있으나 본 건 사고발생 당시 현장에서 이를 목격한 바 있는 증인 허용(부락민)의 진술 기재에 파고 5-6미터가 되야 자기 집 앞의 방파제를 넘쳐드는데 당시 방파제를 파도가 넘쳐드는 것으로 보아 파고 5-6미터 정도로 보았고 바람은 사람이 서 있으면 밀릴 정도로 강했다고 진술한 점과 또한 동인의 증인 진술기재에 당시 밖이 소란하여 나가보니 자기 집 앞마당에 기선 충진호의 좌현 계선색이 계선되어 있는데 처져 있었으며 양선이 이미 접촉한 상태로 있었고 당일 아침에 나와서 로-프의 중간이 끊어져 있는 상태를 보았다고 진술한 점.
증거물로 제출한 당시 절단된 계선색 등으로 보아 국지적으로 발생할 수 있는 돌풍현상이 당시 본 해역에 발생한 것으로 인정된다.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 격심한 돌풍의 내습으로 선수부 선저 일부만 사주에 거선된 상태로 정박중인 기선 충진호에 격랑이 덮쳐 발생한 것이나 지정해난관계인 B가 출항중 추진기에 묘색이 감겨 피항을 단념하고 재차 모항포구에 정박하고자 할 때 당시의 풍후 관계를 고려하여 기선 만경호로 부터 가능한한 보다 안전 거리를 두고 정박함이 바람직하였고 더욱이 좌현 선미 계선색은 당시의 기상 상태(북서풍)에서 가장 큰 부하를 받게 되는 긴요한 선이므로 보다 보강할 필요가 있었음에도 이를 단선으로 계류한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A는 기선 만경호의 기관장으로서 당시 선장 부재중 운항에 관한 지휘를 한 사실이 없고 특히 본 건 사고가 동인의 직무와는 아무런 관계가 없어 수심인으로서 지정될 성질의 것이 아니라고 보며 더욱이 풍랑에 대처할 수 있는 행동에 극히 제한을 받게되는 거선 상태의 선박(기선 만경호)에 당시 재선하였다는 이유만으로 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 되었다고 할 수 없다.지정해난관계인 C는 기선 충진호의 사실상의 선주로서 무면허자를 승선 선장으로 고용한 것은 부당하나 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 되었다고 인정되지 않는다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 본 건 발생 당시 불가항력적인 요소가 다분히 있었던 것을 감안하여 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.