1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643699"></img><span style="display:none;">선종선명기선 마스코트호기선 참피온1호선 적 항인천시인천시선박소유자J상선주식회사K공영주식회사총 톤 수9,628톤 631,994톤 69기관종류, 마력디젤기관 7,200마력디젤기관 2,200마력선교의 위치선미선교루선미선교루선 회 권좌선회 514미터우선회 517미터좌선회 193미터우선회 206미터수 심 인ACB 직 명선 장1항사선 장 해기면장갑종선장을1항 을종선장선원수첩인천 군산 부산사고일시1980년 6월 13일 17시 31분사고장소북위 36도 58분 36초, 동경 126도 07분 06초 (안도등대 서북서 약 2.8마일)</span> 기선 마스코트호는 인천시에 선적을 두고 원양구역에 취항하는 총톤수 9,628톤 63의 강조 화물선으로서 1980년 6월 13일 11시 50분 흘수선수 1.98미터, 선미 4.89미터의 공선으로 인천항 선거를 출발 도선사 김석원의 향도하에 진행 출항타가 동일 13시 50분경 항계선 부근에서 도선사 하선한 다음부터 수심인 선장 A의 조선지휘로 도착지 울산항을 목적으로 속항하여 팔미도를 통과한후 동수도 항로에 진입 추천 항로선을 따라 전속 약 12.5노트(평균)의 속력으로 항진시 해면에는 낮게 박무가 깔린 상태였고 부도에 접근할 무렵부터 간헐적으로 짙은 안개가 내습하였으나 행해에는 지장이 없었던바 동일 15시 52분 장안서 등대를 좌현정횡 0.5마일 거리로 통과하면서 원침로 215도(T)에서 230도(T)로 우변침하여 항로선 우측으로 진출한 동일 16시경부터 전면적으로 농무가 끼여 시정이 100-150미터로 제한되므로 수심인 A는 기관을 반속 7노트(대지속력 약 5.5.노트)로 감속하는 동시에 항해등을 점등하고 기적 무중신호를 자동 취명으로 계속하는 한편 선교에는 3등항해사 D를 보충하여 견시 근무케하고 당직항해사 E(1항사)가 레이다 탐지와 선위 측정을 담당하였고 당직타수 F가 수동으로 집타하였으며 A 자신은 레이다로 주위를 살피면서 조선지휘를 하고 있던중 동일 16시 53분 안도에서 진방위 009도 2.7마일 위치에서 수심인 A와 당직항해사 E가 거의 동시에 좌우현 각 레이다로 기선 참피온 1호의 영상을 상대방위 선수좌현 약 15도(진방위 215도) 9마일 거리에 포착하고 계속 상대선의 동향을 추적한바 항진침로 021도(T) 항진속도 약 12노트로서 자선과 횡단관계이나 동수도 진입을 위하여 북상하는 인천항 입항선임을 판단한 수심인 A는 당시 조류의 영향을 고려하여 좌현대 좌현으로 통과하고자 상대선을 레이다로 상대방위 선수좌현 22도 6.2마일 거리에 관측한 동일 17시 04분에 진침로 240도로 우전침 조정하므로서 항로선에서 우측으로 점차 거리를 넓히는 각도로 진행하면서 레이다 추적을 계속하였던바 양선 방위변화없이 계속 접근되고 있음으로 동14분 같은방향 3.7마일 거리에 이르러서 상대방의 통항 공간을 보다 넓혀주기 위하여 진침로 250도로 재차 우변침 수정하였음에도 그후 뚜렷한 방위변화가 나타나지 않은채 양선의 거리는 계속 좁혀지는 상태에서 동 20분에 안도를 좌현정횡 2.1마일 거리로 통과하여 다음 변침로 201도(T)의 예정 변침점에 이르렀으나 이미 추천항로 진입구에 근접한 상대선의 우변침이 예상되여 스스로는 변침시행을 보류하고 상대방의 우변침을 기대하고 있던중 동 27분 상대선과 0.5마일 거리에 접근되였을때 까지도 변침하는 기미가 보이지않아 기관을 반속에서 전진 미속으로 감속하고 기적으로 주의 환기신호를 2회에 걸쳐 계속하면서 그대로 진행타가 동 29분 (충돌 2분전)레이다 추정으로 상대선과 선수 좌현전방 400-500미터 거리에까지 접근되고 있어 충돌의 위험을 깨달은 동 수심인은 비로서 기관을 정지하고 이어서 극우전타를 명령하였으며 이때 시초로 좌현 전방에 단성으로 생각되는 1회의 기적음을 들었는바 추진기 회전이 정지됨과 동시에 기관 전속후진을 하여 동 30분에 후진 작동이 시작되었으나 동일 17시 31분 전진타력으로 우회두중 북위 36도 58분 36초, 동경 126도 07분 06초 지점에서 선수좌현 방향 약 50미터 거리의 무중으로부터 돌연히 나타난 기선 참피온 1호의 정선수부가 동선 좌현측 2번창 부위외판(중앙전부)에 거의 직각으로 충돌되었다.
충돌시 기선 마스코트호의 선수 진방위는 270도였음.당시 천후는 농무로서 시정이 약 50미터로 제한되었고, 서남서풍이 초속 3미터 정도로 불어 해상은 평온하였으며 조후는 창조 말기에 속하였다.한편 기선 참피온 1호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 1,995톤 56의 강조 화물선으로서 일본국 이와꾸니항에서 잡화 1,994톤을 적재하고 흘수선수 4.51미터, 선미 5.2미터로 1980년 6월 11일 14시 30분 동항을 출항 수심인 선장 B의 조선지휘하에 전속 10노트 정도로 목적지 인천항을 향하여 항해중 맹골수도를 통과한 동월 13일 02시 30분경부터 농무에 조우하여 기관을 용의상태로하고 기적 무중신호를 계속하면서 속항 하였다.
동일 15시 55분 용도를 우현정횡 2마일 거리로 통과하면서 인천항 부근 동수도 항로에 진입하기 위하여 원침로 006도(T)에서 022도(T)로 변침 속항시 해무는 더욱 짙어지고 북류 입조의 영향을 받아 선체가 좌측으로 압류되는 경향이 있으므로 동일 16시 15분 진침로 023도로 전침 조정하고 시정이 극도로 제한된 무중에서 전속 10노트(대지속력 약 13.3노트)를 그대로 유지한채 항진중 선교에는 당직근무 보강을 함이없이 수심인 B가 레이다로 주위를 탐사하면서 항해지휘를 하고 있었고 수심인 C(당직항해사)가 약 20분 간격으로 레이다 선위를 측정하는 외에는 선교우현측 전면에서 전방 견시를 하였으며 당직타수 이재수(3등타수)의 집타로 동수도 진입로를 향하여 진침로 023도로 정침 속항타가 동일 17시00분 수심인 B는 레이다 주사거리 3마일로 주위 전방을 탐사하였던바 3마일 범위내에 타선박은 없었고 곧 이어서 수심인 C는 17시 00시선위를 측정하기 위하여 조타실 좌측 후부에 있는 레이다 위치로가 레이다 주사거리를 12마일로 바꾸어 스코-프면을 탐사한즉 상대방위 선수 우현 약 12도 방향 7마일 거리에 선박 1척(기선 마스코트호)을 포착하고 동수도 항로를 통하여 출항(出航)중인 것으로 판단 자선과는 우현대 우현으로 통과할 것으로 생각하였으나 선장이 자기보다 먼제 레이다를 보았기 때문에 이미 선장도 상대선을 포착 확인한 것으로 알고 이를 선장 B에게 보고함이 없이 그대로 선교 우현측 전면의 견시 위치에 돌아가 견시근무를 계속하기 시작하였고 동시에 수심인 B은 저녁식사를 하기위하여 하교할때 역시 선체가 좌측으로 밀리고 있음으로 진침로 023도에서 025도로 재차 변침 조정하는 동시에 기관을 전진 미속 5.5노트(추진기 회전속력)로 감속 조치한 다음 항해지휘를 당직항해사에게 인계하거나 하교한다는 말을 선교 근무자중 아무에게도 하지 않은채 슬쩍 선교에서 떠났음으로 당직항해사인 수심인 C는 선장이 계속 선교에서 레이다로 항해지휘를 하고 있는 것으로 생각하고 자신은 견시대에서만 치중하고 있었음으로 동일 17시00분 이후의 동선은 사실상 항해지휘자가 없는 상태였으며 좌측으로 계속 압류되는 경향에서 타수의 정침방위 유지만으로 북상을 하고있는 동안 전방에 있는 기선 마스코트호와 침로횡단 관계로 방위변화 없이 시시각각 접근되고 있음을 아무도 모르는채 항진중 동 17시 28-29분경 수심인 C가 17시 30분의 레이다 선위를 측정하고자 레이다가 있는쪽을 돌아다보니 선장이 보이지 않아 타수에게 선장의 소재를 물어보았던바 해도실쪽을 가리키므로 해도실에 가보니 역시 선장이 보이지 않으므로 그제야 선장이 조타실에 없는것을 알고 급히 레이다로가 주사거리 1.2마일로 조정하여 주위를 탐사한바 상대선 마스코트호의 영상이 선수전방 약간 우측으로 이미 레이다스케일 0.1마일 거리에까지 접근되고 있어 도저히 충돌을 모면할 수 없는 절대적 상황에서 수심인 C는 레이다 스코프를 주시한채 동 17시 30분경 즉시 기관정지 명령을 하고 동시에 극우전타를 지시하는 한편 기관 전속후진을 명령하였으나 조타수 혼자서 3가지 동작을 거의 동시 취하여야 하는 상황임으로 전타가 명령한 대로 이루어지지 않았음인지 선수는 오히려 진북쪽으로 좌회두 경향에서 타력선전중 동일 17시 31분 전시와 같이 충돌되었다.충돌후 양선박은 V.H.F로 상호 피해상황을 문의한바 운항에는 별로 지장없음이 확인되였음으로 현장에서 출발 각각 목적지를 향하여 속항 무사히 도착하였다.본 충돌 인하여 기선 마스코트호는 2번창 좌현측 외판이 상갑판으로 약 7미터 아래의 수선 상부에 직경 약 2미터의 파공과 파공부 주위가 굴곡 손상되었고 기선 참피온 1호는 선수루 선수재 상단부위가 길이 4미터 정도로 완파되었으며 우현 주묘가 손상되었음. 양선 손상부위는 그후 수리하여 원상복구 되었다.
2. 원 인가. 원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당하며 수심인 B는 당일 15시 55분 옹도를 통과한 다음 인천항 부근 동수도 추천항로에 진입하고자 스스로 항해를 지휘하여 북상중 농무로 인하여 극도로 시정의 제한을 받고 있었음에도 선교당직을 증원 보강함이 없이 항로 입구를 불과 수마일 앞둔 당일 17시00분 선교를 떠나서는 안될 상황임에도 저녁식사를 하기 위하여 하교할때 레이다 주사거리를 3마일로하여 주위를 살펴보아 타선박이 포착되지 않았으면 보다 원거리 주사로 탐사하여야 함은 선장으로서 당연한 시도임에도 이를 행하지 않은채 다만 기관을 감속하였을뿐 항해지휘를 당직항해사에게 맡기거나 선교의 누구에게도 하교한다는 말을 전하지 않고 도중에 슬쩍 하교함으로서 선교 전면에서 견시를 하고 있는 당직항해사는 물론 조타수까지도 선장이 선교를 떠난 사실을 모르고 당직항해사가 견시에만 치중하고 있는 동안 당일17시이후 기선 참피온 1호는 조종지휘가 없는 상태에서 상대선 마스코트호의 동향이나 대세관계 변화를 동선의 누구도 인식할 수 없었는바 만약 상대선이 동수도 항로를 통하여 출항 남하는 선박임을 인식하였던 상대방에게 의혹감을 주지 않도록 조기에 동수도 추천항로선 우측(동측)진입구를 향하여 우변침 조정으로 진행하여야 할 것이며 더욱이 조종 지휘중인 선장이 선교를 떠남에 있어는 당직항해사에게 지휘책임을 맡기거나 최소한 그 사실만이라도 알려주고 하교하여야 함에도 아무도 모르게 도중 불시에 갑판상 지휘에서 이탈함으로서 조타수의 정침방위 유지로 선수는 진방위 025도를 향한채 선체가 북류에 의하여 침로선 좌측으로 압류되면서 조종지휘없는 북작위 상태로 무중항진을 계속 하므로서 항적상으로 좌변침 진행효과를 일으켜 출항선 마스코트호의 진료를 방해하는 결과를 가져오게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.또한 수심인 C는 기선 참피온 1호의 당직항해사로서 선장이 직접 조종지휘중이라 할지라도 수시로 레이다 선위를 측정하여 침로선이 유지되고 있는지 여부와 상대선에 대한 무중 레이다 정보를 선장에게 보고함으로서 선장의 항해지휘를 보조하여야 함에도 선장이 계속 레이다를 관찰하면서 조선 지휘중인것으로 생각하고 당일 17시 이후 충돌직전까지 약 30분 동안은 단 한번도 레이다 선위를 측정하거나 상대선의 동향을 탐사함이 없이 만연히 전방견시에만 치중함으로서 당직항해사의 직무를 제대로 수행하지 않은 동인의 선원 상무 태만도 본 건 발생의 일인이 된다.한편 수심인 A는 당일 인천항 부근 동수도 항로를 따라 출항중 레이다로 기선 참피온 1호의 영상을 상대방위 선수좌현 약 15도 9마일 거리에 포착한후 상대선을 동수도 항로에 진입하기 위하여 북상하는 선박으로 판단하고 자선과 횡단 관계임으로 투중 통과거리를 넓히기 위하여 원침로 230도(T)에서 240도(T)로 우전침 조정한다음 다시 우전침하여 250도(T)로 침수를 수정하였음에도 상대선의 뚜렷한 방위 변화없이 계속 접근되어 당일 17시 27분 양선 접근거리 0.5마일로 레이다 관측하였을때 까지도 상대선이 우변침하는 기미가 보이지 않으면 충돌의 위험성이 배제되지 않은 상태임으로 일단 진행을 멈추고 상대방의 동향을 주의깊게 관찰하여야 함에도 다만 기관을 미속으로 감속하고 기적으로 주의 환기신호를 하였을뿐 시정이 불과 50-100미터로 제한된 무중을 만연히 진행하여 충돌 약 2분전 상대선 참피온 1호와 레이다 추정거리 400-500미터 정도까지 접근 되었을때 비로소 기관을 정지하고 극우전타 한데이어 기관전속 후진을 하는등 뒤늦게 충돌 회피동작을 취하였는바 국제해상 충돌예방규칙 제19조 제5항의 규정에 의한 필요적절한 시기에 진행을 완전히 멈추지 않은 동인의 운항상 과실도 본건 발생의 일인이 되였다고 아니할 수 없다.
나. 법령적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 업무를 4월 정지한다.수심인 C과 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
