기선 마스코트호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644635"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 마스코트호 선 적 항인천시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수9,628톤 63 기관종류, 마력디젤 7,200마력 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 해기면장갑종선장갑종 2등항해사 선원수첩목포 부산 사고일시1982년 10월 24일 23시 45분경 사고장소일본국 세도나이까이 남항로 고세이시마 북서안 손 상선수 선저부 외판 굴곡 원 인항해술 미숙 및 선원법 10조 위반</span> 기선 마스코트호는 총톤수 9,628톤 63 디젤기관 7,200마력을 거치한 항행구역 원양구역의 강조화물선으로서 1982년 10월 23일 23시 30분 울산항을 공선으로 당시 흘수선수 2미터 18센티미터 선미 4미터 24센티미터로 일본국 가고가와(加古川)항을 목적으로 출항하여 예정항로를 따라 구루시마 해협을 24일 19시 50분경 통과하고 동일 20시 05분 북위 34도 05.6분, 동경 133도 02.8분 위치에서 본선 1등항해사 C로부터 진침로 56도로(이하 침로)수심인 3등항해사 B가 항해당직 인수하여 전속항해하였다.수심인 선장 A는 계속 조타실에 있으면서 수심인 B에게 항해사로서는 처음 당직이니 물표에 의한 선위측정등에 빨리 익숙해지도록 하라는 지시를 하고 배탈로 인하여 한번 하교하였다가 계속 조타실에서 수심인 B와 같이 근무하였으며 동일 22시 20분경 무시마(六島)를 본선 좌현 약 1.6마일로 통과한 후 비산세도 남항로를 따라 침로 62도 12노트의 속력으로 전속항진 우시시마(牛島)를 통과할 무렵인 동일 23시 20분경 동 수심인 A는 수심인 B에게 남항로를 통과중이니 등부표 중앙을 따라 항진하도록 하고 배가 밀리면 변침 예정위치인 제2호 등부표전에 침로를 55도로 변침하라는 지시를 하고 하교하여 용변을 마치고 침대에 눕자 23시 45분경 경미한 충격을 느꼈으며 수심인 B로부터 승양되었다는 보고를 받고 즉시 조타실로 올라갔다.한편 수심인 B는 23시 20분경 수심인 A가 하교한 후 동 23시 37분경 변침 예정위치인 제2호 등부표에서 예정침로는 55도이나 북서풍의 영향을 고려하여 54도로 변침하여 단지 본선의 선수를 고세이시마 북서단 보다 다소 북측을 향하는 데만 정신이 팔려 동일 23시 42분경 본선이 고세이시마 등대로부터 진방위 228도 약 1,100미터 위치 즉 예정항로보다 남쪽으로 밀려있는 것을 느끼면서도 겨우 6도 좌전타하여 동일 23시 44분경 동섬 북서단 300미터까지 접근 승양의 위험을 느끼고 조타수 D에게 극좌전타를 명하였으나 이미 때가 늦어 동일 23시 45분경 고세이시마 등대로부터 진방위 247도 약 200미터 거리의 동섬 북서단에 승양되었다.당시 기상은 구름낀 날씨에 풍력 5정도의 강한 북서풍으로 조류는 서류 1노트 정도였다.승양보고를 받고 승교한 수심인 A는 기관전속 후진을 해보았으나 이초되지 않아 일본국 사까이데 해상보안청에 승양 사실과 구조를 요청하고 1등항해사 C의 각선창 빌지 측심결과가 이상없다는 보고를 받고 대기중 25일 04시 30분경 예선 카시오마루가 도착하여 동 예선의 도움으로 동일 14시 30분경 이초하여 사까이데항에 회항 동월 25일부터 27일까지 사까이데 해상보안청에서 조사를 받고 수심인 B는 마루가메(丸龜)간이 재판소에서 일화 50,000엔의 벌금형을 받았으며 한국 선급협회 검사결과 수리차 울산 K현대조선소까지 회항 가능하다는 검사결과와 동년 11월 5일 이전에 수리하라는 지시에 따라 동년 10월 27일 18시 30분 사까이데항을 출항 28일 20시 울산항에 입항 K현대조선소에 입거하였으며 이 결과 선수 선저부 부근 응골이 부분적으로 약 20미리미터 굴곡되었으며 선수좌현 선저부 4개소가 약 20미리미터에서 70미리미터 선수우현 선저부 7개소가 약 10미리미터에서 70미리미터정도 부분적으로 굴곡된 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바 본선이 무시마(六島)통과후 승양시까지의 운항과정 및 항적을 분석하여 볼 때 풍력 5정도의 강한 북서풍과 약 1노트의 서류(西流)를 참작하여 예정항로보다 남쪽으로 밀리는 점을 감안하면 수심인 B는 레이다아 및 해도를 사용하면서 계속 선위를 확인하여 5도 내지 6도정도 혹은 그 이상의 리외이(Lee Way)를 가감했어야 함에도 이를 태만히 하였고 또한 변침 예정위치인 비산세도 남항로 제2호 등부표에서 본선이 남쪽으로 밀려있는 것을 알았을 때 선수전방 약 1.2마일 부근에 고세이시마가 있으므로 크게 좌전타하여 예정 침로상에 접근시켜 승양의 위험을 사전에 방지했어야 함에도 단지 동 변침점에서 예정침로인 55도 보다 1도 적은 54도로 변침하여 무모한 항해를 한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 A는 이러한 경우의 조치사항을 처음으로 항해당직에 임하는 수심인 B에게 사전에 지시하지도 않은 채 단지 등부표 중앙을 따라 항진하고 본선이 밀리면 변침점 이전에 55도로 변침하라는 지시만 하였고 또한 배탈이 났다는 이유로 23시 20분경 하교하여 승양된 23시 45분경까지 무려 약 25분간이나 승교하지 않아 협수로 통과시 선장의 갑판상 지휘의무를 이행하지 않은 선원법 제10조를 위반한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건 승양이 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인들의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 B의 갑종 2등항해사 업무를 1월 정지하고 수심인 A의 갑종선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 발생한 것이다.수심인 B의 갑종 2등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 갑종선장 업무를 1월 정지한다.