핵심 요약
요지기선 마린스타호는 총톤수 3,009톤 94 디이젤기관 3,000마력을 거치한 J해운 소속 부산시 선적의 강조화물선으로서 인천항 도선사 수심인 B과 선장 수심인 A의 조선지휘하에 인도의 켈커타항에서 양하할 백시멘트 4,700톤을 적재하고 1982년 10월 13일 17시 35분 인천항 선거내 28번 선석을 이안하여 동 18시 55분 갑문을 통과한후 동 19시 00분경 인천항 제6번부표 북서방 200미터 지점에서 진침로 201도 항내 전속 8노트의 속력으로 항해중 수심인 도선사 B는 좌현 5-7도 방향에서 상대선의 장등과 양현등을 시인하고 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과될 것을 예상하고 동 19시 05분경 통과거리를 넓히기 위해 진침로 207도로 침로를 변경하였으나 동 19시 07분경 돌연 상대선의 녹등이 보이므로 경고신호를 보내는 동시 반속 및 기관정지하여 우현 전전타 하였으나 동 19시 10분 북위 37도 26분 08초, 동경 126도 34분 33초 위치에서 동선의 선수가 상대선의 선교 바로 전방의 우현 외판과 약 80도 각도로 충돌되었으며 사고당시의 기상은 맑고 북서풍이 초속 3.5-5.5미터였으며 저조 1시간전으로서 남류 1노트의 조류가 흐르고 있었음. 한편 해군함정 라-3호는 총톤수 1,670톤 00 디이젤기관 60kW×2기를 거치한 해군 제5해역사 방어전대 소속의 강조유조선으로서 지정해난관계인 해군소령 C의 지휘하에 서해에서 작전임무를 수행하고 인천항 연안부두에 기지로 귀환키 위해 인천항 제1항로를 따라 진침로 025도 8노트로 북상하던 도중 항로전방에 10,000톤급의 화물선이 정박해있어 020도로 침로를 변경하던 도중 우현 30도 약 500미터 거리에서 접근해오는 선박이 있어 좌현 전전타 및 기관정지 했으나 전기와 같이 충돌되었음.동 사고로 인하여 마린스타호는 좌현 선수재 흘수로 7미터 20에서 8미터 30까지의 부위가 가로 120센치미터 세로 100센치미터 흘수표 3미터 40에서부터 4미터 20까지의 부위가 가로 90센치미터 세로 68센치미터의 만곡 및 파공되는 손상을 입었으며, 해군함정 라 3호는 함교전방 1미터의 외판이 가로 3미터 세로 2미터가 10센치의 깊이로 만곡되는 손상을 입었던 사건으로서 1983년 3월 7일 인천지방해난심판원에서 “이건 충돌은 지정해난관계인 C의 파수소홀과 선박이 개항의 항로내에서 다른 선박과 마주칠 때 우측을 항행하지 않은 동인의 운항에 관한 과실로 발생한 것이다.”라고 재결하므로서 원인판단에 있어 수심인 A 및 수심인 B의 소행은 이건 충돌의 발생원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.라고 재결한데 대하여 원심조사관 임향산은 이에 불복 다음과 같은 사유로 2심을 청구한 사건임.즉, 기선 마린스타호가 사고당일 19시 00분경 제6번 부표를 약 250미터의 거리로 정횡 통과후 동 19시 10분경 제1항로 서측단을 약간 벗어난 지점에서 충돌했다는 사실은 수심인 B의 조사관 질문조서 작성시나 심판정에서의 진술에 의하여 충분히 입증된다는 점과,이러한 사실은 기선 마린스타호가 수심인 B의 도선하에 동 항로를 사행하여 10노트의 대지속력으로 항행타가 본건 충돌이 발생하였다는 것을 말하고 있으며,충돌 지점이 동 항로의 서측단을 약간 벗어난 지점이고 기선 마린스타호가 동 항로를 사행한 점으로 보아 피항동작을 일으킨 지점은 동 항로의 중앙에 가까웠다는 것을 알 수 있으며 이로 인하여 역시 항로중앙을 항행하던 해군함정이 정박선을 피해 소각도 좌전타 했을 때 마린스타호를 우현측에 보게 되서 당황한 나머지 계속 좌전타 한 것으로 보이며 만약 기선 마린스타호가 애초부터 항로의 우측을 항로를 따라 항행했더라면 본건의 경우와 같이 박근상태를 초래하지 않았을 것임.즉 동선이 항로의 우측을 항행했을 경우에는 해군함정이 소각도 좌전타 했더라도 우현측에 마린스타호가 보이지 않았을 것임.따라서 기선 마린스타호가 항로를 사행한 사실은 본건 해난발생과 명백하게 인과관계가 성립된다고 보는 바임.또한 사고당시는 야간으로서 동 항로의 동측은 정박선이 산재하여 기선 마린스타호의 항행속력이 10노트(갑문에서부터의 평균 속력 8.6노트 제6번부표에서부터는 10노트)라고 하는 것은 항계내에서의 제한속력을 초과하였다고 인정하여 무리가 없는 것으로서 결과적으로는 이로 인하여 유효한 피항동작을 취할 수 없었던 점으로 보아 이역시 본건 해난발생과의 충분한 인과관계가 성립된다는 점.상기와 같은 사유로서 기선 마린스타호를 도선한 수심인 B의 직무상 과실이 본건 발생의 일인이 되었다고 한 조사관의 의견에 대하여 본건 재결에서 동인의 소행이 본건 발생의 원인이 되지 않는다고 한 점은 원인판단에 있어서의 현격한 차이에 기인하는 것이므로 제2심을 청구합니다.1983년 3월 24일관여조사관 Q