기선 마린스타호, 해군함정 라-3호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606055"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 마린스타호해군함정 라-3호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운주식회사K 방어전대소속 총 톤 수3,009톤 941,670톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 3,000마력디이젤기관, 마력 미상 진수년월일1967년 9월미 상 수 심 인AB 지정해난관계인 C</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606057"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장도 선 사정 장 해기사면허증을종선장 도선사인천 사고일시1982년 10월 13일 19시 10분경 사고장소인천항내 북위 37도 26분 08초, 동경 126도 34분 33초 손 해마린스타호 : 선수부 2개소 만곡 파공라-3호 : 우현 외판 굴곡 파열 원 인경계 소홀 및 항법위반</span> 기선 마린스타호는 항행구역이 근해구역인 강조 화물선으로서 수심인 선장 A는 1982년 10월 13일 14시 00분경 인천항 선거내 제28번 선석에서 포대들이 시멘트 4,700톤을 선적 완료하고 양하지인 인도의 캘커타 항으로 가기 위하여 같은 날 16시 45분(이하 시간 표시는 같은 날임) 수심인 도선사 B가 승선하고 17시 35분경 그곳 부두를 떠나 18시 55분경 갑문을 통과 후 기관반속으로 했다가 1분 후 전속으로하여 갑문방파제를 통과하였다.

수심인 선장 A는 전방 제1항로 서쪽 한계선 부근인 E-3묘지에 정박중인 기선 삼익호를 발견하고 바로 제1항로로 들어가지 못하고 19시 00분경 인천항 제6번부표(현재 제12호 부표)를 좌현 250미터 거리를 두고 정횡 통과와 동시에 진침로 201도(자이로코스 204도 이하 침로는 진침로 임)로 변침하였을때 전방에 입항선을 시인하고 수심인 도선사 B에게 이를 알렸고 수심인 도선사 B도 동시에 선수좌현 약 5도 거리 미상에 입항선(해군함정 라-3호, 이하 “상대선”이라 한다)의 장등을 발견 이를 확인하였다.

수심인 도선사 B는 상대선의 의도를 확인하기 위하여 V.H.F로 상대선을 호출하였으나 아무런 응답이 없었고 안도 부근에 있던 도선사로부터 해군 함정일 것이라는 통보에 접했을 때 상대선의 홍등이 보이자 상대선과 좌현대 좌현으로 통과될 것으로 예상하였다.수심인 도선사 B는 좀 더 통과 거리를 넓히기 위하여 19시 05분경 침로를 204도 다시 207도로 우변침하였으나 그때까지는 상대선의 장등과 홍등만이 보였다.19시 07분경 기선 마린스타호가 제1항로의 중앙 우측에 들어가 약 8노트(조류 남류 약 1노트, 대지 속력 약 9노트)로 남하하고 있을 때 상대선이 선수 좌현 10도 1.2마일 전후의 거리에 이르러서는 양현등이 보이다가 갑자기 장등과 녹등만이 보이자 수심인 도선사 B은 상대선이 좌전타하고 있는 것으로 보고 곧 주의환기 신호로 장을 1회를 취병케 한데 이어 단음 5회의 의문신호를 하였으나 응답없이 접근되어 극우전타하면서 침로 조종신호 단음 1회를 취명하였다.그러나 상대선이 좌전타를 계속하기 때문에 또 단음 1회를 취명하고 수심인 선장 A가 세번째 단음 1회를 취명하였으나 상대선은 여전히 그대로 좌회전하고 있었으므로 급박한 상황에서 기관반속, 정지에 이어 전속 후진하였으나 기관이 후진으로 걸리고 얼마되지 아니한 19시 10분경 제1항로 서쪽 한계로부터 약 100미터 벗어난 B-2와 B-3묘지의 중간위치인 북위 37도 26분 08초, 동경 126도 34분 33초에서 기선 마린스타호 선수부와 좌전타 중인 상대선의 우현 선교 전방 약 1미터 부위가 양선 선미 교각 약 80도로 충돌하였다.수심인 도선사 B는 상대선의 유류 유출과 화재를 염려하여 충돌과 동시에 후진하던 기관을 정지하여 접촉된 상태 그대로 있다가 상대선에 이야기하고 양해하에 19시 15분경 기관 후진하여 떨어져 B-3묘지에 가서 정박하였고 상대선은 B-7묘지에 가서 투묘하였다.한편 해군함정 라-3호는 해군 제5해역사 방어전대에 소속된 강조 유류운반 및 보급선이며 기관 원격제어 장치가 되어 있어 선교에서 기관을 조종하는 선박으로서 1982년 10월 11일 11시 20분경 지정해난관계인 정장 C의 지휘 아래 기동 군수지원 임무차 인천항을 출항하여 군수 지원 임무를 마친 후 문갑도 근해에서 투묘 대기중 같은 달 13일 14시 45분 지정해난관계인 정장 C는 즉시 출발 귀인하라는 지시를 받고 현지를 떠나 직접 조선지휘하여 인천항을 향하여 출발하였다.지정해난관계인 C는 18시 30분경 팔미도를 통과 후 육상 초소의 항로 유도를 받아 침로 034도 10노트로 인천항 E-4, E-5묘지까지 가기 위하여 북상중 앞질러 간 소형 고속정으로부터 출항선은 없으나 항로 선상에 정박해 있는 상선들이 많으니 주의하라는 권고를 받았고 18시 50분경 육상 항로 유도 종료와 동시에 027도로 변침하고 이때부터 지정해난관계인 C의 단독 조선 지휘로 항진 계속 중 19시 00분경 우현 선수 전방에 정박하고 있는 상선들을 발견하고 이를 피하기 위하여 침로를 025도로 2도 좌변침하였다.당시 본정에는 전 탐장이 교육차 파견중이었기 때문에 레이다에 의한 정보를 보고받지 못한 상태에서 정박선과 항해 중인 선박을 명확히 구별 못하고 계속 10노트로 항진 중이던 지정해난관계인 정장 C는 배 전체에 매우 밝은 조명을 한 약 10,000톤급 정박선(벨스타호)을 선수 우현에 보고는 이를 피하기 위하여 침로를 020도로 좌변침하고 있던 중 선교 오른쪽에서 경계하고 있던 항해사(부장)가 화장실에 갔다 와서 쌍안경으로 전방을 보는 순간 선수우현 약 30도 약 500미터의 가까운 거리에서 출항 중인 기선 마린스타호를 발견하였고, 동선에서 발하는 단음 1회에 이은 단음 5회의 신호를 듣고 동선이 우현 변침 중임을 인지하였으나 지정해난관계인 C는 정박선이 앵커체인이 끊어진 것으로 생각하고 자선이 피하기만 하면 되는 것으로 알고 자선이 좌변침 중이었기 때문에 그대로 키 극좌전타와 동시에 기관정지하였으나 진술한 바와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 맑고 해상은 잔잔한 날씨에 조류는 저조 1시간전으로서 남류 1노트 정도의 유속이 있었다.이 사고로 기선 마린스타호는 선수부의 흘수 3.5미터에서 4.2미터 부위에 가로 0.9미터 세로 0.6미터와 흘수 7.2미터에서 8.3미터 부위에 가로 1.2미터 세로 1미터가 만곡 및 파공되었으며 해군함정 라-3호는 선교 우현전방 1미터 부근의 5번 탱크 외판이 가로 3미터 세로 2미터 범위에 최대 깊이 약 10센티미터 정도로 휘어 들어간 손상을 입고 자체 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 항내로 진입하고 있던 해군함정 라-3호의 경계 소홀과 항법을 위반한 운항과실로 인하여 발생한 것이다.먼저 해군함정 라-3호의 당시의 상태를 보면 지정해난관계인 정장 C는 육상초소로부터 받던 항로 유도마저도 팔미도를 통과한 후인 18시 50분에 종료되어 단독 조선지휘하에 항진중이였고 전탐장도 교육차 파견되어 레이다에 의한 정보도 얻지 못하여 정박선과 항해중인 선박도 명확히 구별못한 상태에서 과도한 속력이 10노트로 인천항내로 항행중이였다.

이러한 상황에서는 마땅히 충분히 감속하고 시각과 청각은 물론 모든 수단에 의한 경계(LOOK CUT)를 철저히 하였어야 했음에도 선교 오른쪽에서 경계중이던 항해사(부장)는 화장실에 가서 그 자리를 비웠고 전방에 정박중인 10,000톤급 벨스타호의 밝은 조명을 보고 이를 피하기 위하여 침로를 020도로 좌변침중 화장실에서 제자리로 돌아온 항해사가 쌍안경을 들고 전방을 보는 순간 출항선이 기선 마린스타호를 처음으로 선수우현 30도 거리 약 500미터에 초인하였다.

이때 기선 마린스타호는 제1항로 서쪽 한계에 가깝게 항해중이였고 이런 경우 지정 해난관계인 정장 C는 즉시 우전타하여 제1항로의 우측을 항해하였여야 정박선의 앵커 체인이 끊어진 것으로 보고 이를 피하기만 하면 되는 것으로 알고 좌전타를 계속 하므로써 금지된 항로의 좌측으로 횡단하여 기선 마린스타호의 진로를 가로막고 뛰어든 결과가 되어 동인의 이러한 국제해상충돌 예방규칙 제5조 및 개항질서법 제15조 제3항 위반이 이건 발생의 결정적인 원인이 되었다.기선 마린스타호의 항적을 보면 인천항 갑문 방파제를 통과하였을 때 전방 제1항로 서쪽 한계부근인 E-3 묘지에는 삼익호가 정박중이였고 따라서 제1항로 우측으로 바로 들어가지 못하여 제6번 부표를 250미터로 좌현 정횡 통과후 침로 201도로 항해하였다고 수심인 도선사 B가 주장하는 바 인천항 출입항로 항행규칙 제5조 제2항의 규정에 의하면 항로의 측면에서 입출하고자 할 때에는 될 수 있는한 항로 방향에 대하여 작은 각도로 입출하여야 한다라고 되어 있어 동인의 이러한 사행 항법에 하등의 잘못이 있다고 할 수 없고 더욱이 해군함정 라-3호가 기선 마린스타호를 초인하였을때는 동 선박은 제1항로 우측 한계선을 항해중이였으므로 이 점에 있어서 하등의 항법상 과실이 있었다고는 할 수 없다.기선 마린스타호의 속력에 관하여 살펴보면 주위에 항행중인 다른 선박이 없는 상황에서 8노트로 남하한 사실이 개항질서법 제17조의 규정에 의한 다른 선박 즉 해군함정 라-3호에 위험을 미칠 정도의 속력으로 항해한 것으로 보지 않는다.그러므로 수심인 도선사 B, 동 선장 A의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.이 사건은 1983년 4월 13일자 중해심 제 1983-002호의 재결에 대하여 수심인 A 동 B가 불복하고 소의 제기를 하여 대법원이 1987년 7월 7일 원 재결중 원고들에 대한 징계 재결에 관한 부분을 취소하고 이 부분사건을 중앙해난심판원에 환송한 것이다.지정해난관계인 C는 소의 제기를 하지 아니하여 원 재결이 확정 되었으므로 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 지정해난관계인 C가 경계를 소홀히 하고 항법을 위반하므로써 발생한 것이다.