이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608291"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 마린스타호기선 제55동양호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운주식회사K산업리이스주식회사 총 톤 수3,009.94톤561.54톤 기관종류, 마력디젤기관 3,000마력디젤기관 축 750마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을종선장을종1등항해사 선원수첩부산 부산 직 명선 장선 장갑 판 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608293"></img><span style="display:none;"> 사고일시1977년 2월 13일 00시 40분경 사고장소북위 35도 22분 30초, 동경 129도 24분 18초 손 해 기선 제55동양호 외판 파열 침수 침몰 원 인1. 견시 및 주의 의무 태만2. 항법 착오3. 무능력자 항해당직 배치</span> 기선 제55동양호는 부산시에 선적을 두고 연해구역(국내)을 취항하는 총톤수 561톤 54의 강조 화물선으로서 1977년 2월 12일 07시 00분 강원도 삼척항에서 세멘트 860톤을 만선 적재하고 흘수 선수 3.7미터 선미 4.2미터로 수심인 선장 B의 조선 지휘로 동항을 출항 전속 7노트정도의 속력으로 부산항을 향하여 항해중 동일 일몰시를 기하여 당직항해사 D의 지시로 4갑원 E는 항해등을 점등하였고 동일 23시 35분 수심인 B는 레이다 스코프 상으로 울기등대를 우현정횡 1.5마일 거리에 보고 자침로 212도로 변침한 다음 레이다를 끄고 동일 24시 00분에 지정해난관계인 갑판장 C에게 당직항해사 근무를 인계하고 침실에 내려가 취침하고 있었다.조타당직 2갑원 F과 더불어 심야 당직(Mid watch)에 임한 지정해난관계인 C는 자침로 212도(타침로 210도)를 유지하면서 속항중 동월 13일 00시 25분경 좌현 약 10도 전방에 기선 마린스타호의 홍등을 시인하였으나 좌현 대좌현으로 거의 평행 통과하여 북항하는 선박으로 간주하고 시인 각도상 정횡 통과 거리가 대단히 가깝다고 생각하면서도 사전의 침로 조정으로 통과거리를 넓히지 않고 양선 대세관례로 보아 상대선의 등화가 동일 00시 30분 경부터 이미 녹등으로 바뀌었음에도 자선의 전부(前部) 마스트에 가려져 이를 시인하지 못한 채 막연히 항진을 계속하고 있다가 충돌 3-4분전에 상대선의 녹등이 마스트에서 벗어나는 순간 좌현 전방 지근거리에 기선 마린스타호가 횡단침로로 자선의 선수방향을 향하여 접근하고 있음을 비로소 깨달았으나 위급한 상태에서 여하히 할 바를 모르고 있다가 자선을 육지쪽으로 몰고 들어가면 상대선이 앞을 통과할 수 없을 것이라는 예상으로 충돌 1-2분전에 이르러 다만 극우전타를 타수에게 지시하므로서 마지막 피항할 수 있는 시기를 놓치고 우회두중 동일 00시 40분경 북위 35도 22분 30초, 동경 129도 24분 18초 지점에서 울산만으로 진입중인 기선 마린스타호의 선수부와 동선 좌현 중앙부가 선미 교각 약 70도 각도로 충돌 되였다.당시 천후는 대체로 청명하여 시계는 2마일 가량 되었으나 전방의 육상 등화에 의하여 다소 시정이 제한되는 상태였고 북동풍이 풍력 2정도로 불어 해상은 평온한 편이였으며 조후는 창조 중기에 속하였다.한편 기선 마린스타호는 부산시에 선적을 두고 근해 구역을 취항하는 총톤수 3,009톤 94의 강조 화물선으로서 1977년 2월 11일 16시 55분 수심인 선장 A의 조선지휘로 인천항을 공선으로 출항 울산항에서 수출 비료 4,000톤을 적재하기 위하여 전속 11노트 정도의 속력으로 지정침로를 따라 울산항을 향하여 항해중 동월 12일 23시 45분경 동래군 대변리 앞 해역에 이르렀을 때 당직항해사 G(3항사)로부터 레이다가 고장이 났다는 보고를 받고 선교에 올라온 수심인 A는 선위를 확인하고 입항시가 가까웠음으로 조타실 중앙부 창가에 서서 창문을 열어놓은채 육안으로 전방 견시를 하면서 직접 항해 지휘를 하고 당직 교대차 승교한 2항사 우인길은 때때로 선위를 측정하면서 역시 육안으로 전방 견시를 하고 있었으며 타수 H가 조타 당직에 임하고 있었다.
수심인 A는 동일 00시 30분간 절갑 등대를 좌현정횡 1.8마일 거리에 보고 원침로 진침로 030도에서 진침로 002도로 좌전타 변침하여 울산만으로 진입하므로서 작도상으로 약 2.5마일 선수 우현 약 15도 전방에 자침로 212도로 정침 항진하여오는 기선 제55동양호의 진로를 횡단하는 대세관계에 놓여있어 당연히 상대선의 등화를 시인할 수 있는 상황이었으나 선수 전방을 주시하고 있던 수심인 A는 물론 당직항해사 우인길 역시 상대선의 등화를 시인하지 못한 채 진침로 002도로 정침 속항중 동일 00시 36분경 수심인 A는 당직 항해사 R과 더불어 선수우현 전방 700-800미터로 추정되는 거리에 갑자기 나타난 무등화의 것은 선형을 거의 동시에 발견하고 즉시 타수에게 극좌전타를 지시하는 일방 기적단음 2발을 취명함과 동시에 기관정지 및 곧 이어서 기적단음 3발을 취명하면서 기관전속 후진을 명하였으나 동일 00시 40분경 좌회두중 전진타격으로 전시와 같이 충돌되었다.충돌후 기선 제55동양호는 기관을 정지하고 2번창에 들어가 충돌부위를 조사하였던 바 적하된 부분은 조사를 할 수 없었으나 적하물 상단의 외판이 가로 약 3미터 가량 파열되었고 침수가 심하여 방수 작업이 불가능한 상태이므로 부근해역(북위 35도 21분 40초, 동경 129도 24분 18초지점)에 일시 투묘 가박한 기선 마린스타호의 우현에 동일 선수 방향으로 접현 계류한 다음 전 선원들을 기선 마린스타호에 이승 완료하고 예인 작업 준비중 동일 01시 30분경 선수로부터 점차 침하되기 시작하여 그대로 현위치에서 침몰되었다.기선 마린스타호는 선수 스템하부의 우측이 약간 파열되었다.전시의 사실에서 기선 제55동양호가 강원도 삼척항을 출항한 후 동일 일몰시를 기하여 항해등을 점등하였다는 것은 원심조사관의 질문조서 및 심판조서와 2심조사관의 질문조서 및 본심 심판조서 증인 심문기록 등 제 기록을 종합 검토한 바 점등한바 점등한 사실은 인정되나 기선 마린스타호가 울산항에 입항하기 위하여 간절갑등대 부근에서 진침로 002도로 변침 울산만에 진입할 무렵에는 기관실에도 입항준비차 당직이 끝난 3등 기관사도 현 당직기관사 2등기관사 우지명 및 2조수와 더불어 머물러 있었고 선교에는 울산항 입항을 앞두고 선장 A과 당직항해사 우인길이 함께 전방 견시를 하는 마당에 불과 2.5마일 우현 전방에서 마주처오는 기선 제55동양호의 등화를 시인하였다면 상대선의 선수 진로를 향하여 변침한다는 것은 당시의 양선 대세관계로 보아 도저히 있을 수 없다는 점과 충돌시까지 양인이 공히 기선 제55동양호의 등화를 전혀 시인하지 못하였다는 점, 본심 증인 심문기록에 증인 R(기선 마린스타호의 당시 당직항해사)은 충돌후 양선이 접현 계류하였을 때 본선(마린스타호)갑판 높이와 동양호의 현등 높이가 비등해서 잘 보이는 위치에 있었으나 동양호의 현등이 꺼진 상태에 있었다고 진술하고 있음에도 제55동양호 선장은 양선이 접현 계류하였을 때 항해등을 끄지 않았다고 진술한 점등을 고려할 때 그후 기선 제55동양호의 선내 전선계통에 어떠한 이상이 발생하여 항해등이 자연 소등된 것이 아닌가하는 심증도가나 동선은 이미 침몰되어 항해등으로 연결되는 선내 전선계통의 이상 유무와 휴우즈(Fuse)의 단절 여부 등을 확인할 수 없는 상태에서 제3목격자의 증언이 없는 이상 당시 동선의 항해등이 소등되었는지 여부를 규명하여 단정 짓기는 불가능하다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 지정해난관계인 C가 울기등대를 통과하여 자침로 212도로 정침항해중 당일 00시 25분경 좌현 약 10도 전방에 기선 마린스타호의 홍등을 시인하고 상대선과 좌현 대좌현으로 정횡 통과거리가 대단히 가깝다고 느끼면서 침로 조정으로 통과 거리를 넓히지 않았고 통과할 때까지는 상대선의 동태에 대하여 계속 주의를 경주하지 않으면 안될 상황에서 동일 00시 30분 경부터는 마린스타호의 변침으로 진로 횡단 관계에 놓여있어 당연히 상대선의 녹등을 시인하였어야 함에도 상대선의 등화가 기선 제55동양호의 전부 마스트에 가려져 보이지 않았다는 이유로 충돌 3-4분전에 이르러서야 비로소 상대선의 녹등을 시인하기까지 시시각각으로 위험이 닥쳐오고 있는 상태에 있었으나 무려 5-6분간이나 맹목 항해를 계속 하므로서 첫번째 충돌을 피할 수 있는 기회를 놓쳤고 충돌 약 3-4분전에 선수 좌현 전방에 상대선의 녹등을 시인하였을 때 즉시 전타함과 동시에 기관을 정지하고 전속후진을 하여야 함에도 촌각을 다루는 위급한 시기에 이르러 여하히 조처할 바를 모르고 있다가 충돌 1-2분전에 이르러 항진 속력 그대로 다만 극우전타조처만 하므로서 마지막으로 충돌을 피할 수 있는 기회를 놓친 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 간절갑등대를 통과하면서 울산만으로 진입하기 위하여 진침로 002도로 변침을 행할 시는 물론 변침한 다음에도 통항 선박이나 출입항 선박이 빈번한 해역임을 감안하여 쌍안경을 사용하면서 전방 견시를 보다 철저히 하였다면 설사 기선 제55동양호의 항해등이 소등 되여 있었다할지라도 당시 레이다 고장으로 작동이 불가능한 상태에서 쌍안경을 사용함이 없이 육안 견시로 시종하므로서 주의 의무를 태만이한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 원인이 된다.또한 수심인 B는 선장으로서 무면허 무능력자일 뿐 아니라 항해지휘 경험이나 항법에 대하여 경험과 지식이 아울러 구비되어 있지 않어 당직항해사 근무에는 부적한 C를 관해 관청의 고입고지도 없이 위험도가 가장 큰 심야 당직 항해사(00시-04시)로 근무케하므로서 당시와 같은 상황하에서 전혀 판단이 불가능하여 결국 항법을 그르치고 충돌을 야기케 한 동인의 항해 당직 근무 배치를 소홀히한 직무상 과실도 본건 발생의 원인이 되었다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다.수심인 A 및 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.