이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610611"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 마린스타호기선 제55동양호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운주식회사K산업라아스주식회사 총 톤 수3,009.94톤 561.54톤 기관종류, 마력디젤기관 3,000마력 디젤기관 축750마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을종선장을종1등항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610613"></img><span style="display:none;"> 선원수첩부산 부산 직 명선 장선 장갑 판 장 사고일시1977년 2월 13일 00시 40분 사고장소북위 35도 22분 30초, 동경 129도 24분 18초 손 해제55동양호 외판 파열 침수 침몰시멘트 860톤 침수 원 인견시태만 해상충돌 예방규칙 제28조 위반</span> 기선 마린스타호는 총톤수 3,009.94톤의 근해구역을 항해하는 화물선으로서 주로 동남아의 부정기 항로에 취항하고 있던 중 인도네시아 반쟈다신항에서 원목 5,000CBM을 적재하고 1977년 2월 4일 14시 30분 인천항에 입항한 후 양화가 완료되자 공선으로 홀수 선수 2.1미터, 선미 4.0미터로 2월 11일 16시 55분 인천항을 떠나 비료를 적재하기 위하여 울산항으로 향하였다.본선은 예정항로에 따라 항행 2월 12일 23시 45분경 동래군 대변리 전방해상에 이르렀을 때 3등항해사 D로부터 수영만을 통과하여 간절갑으로 이르고 있다는 연락을 받은 수심인 A(선장)는 승교를 한 후 위치 등이 정상 항로선상에 있음을 확인하고 진침로 30도로서 계속 전진 중 2월 13일 00시 30분 간절갑 등대를 약 1.8마일로 좌현 정횡으로 통과하자 동일 00시 32분 침로 002도로 침로 신호도 함이 없이 전타를 명하여 울산만으로 선수를 돌리고 전진중에 있던 바 우현 약 25도 전방에 남하하여 오는 선박을 시인하였으나 수심인 A는 본선이 그대로 간다면 상대선의 전방을 충분히 지나갈 수 있고 또한 상대선은 그간에 변침을 하여 본선의 우현측으로 통과하여 항해할 것이라고 판단하고 계속 전진중 상대선은 변침의 기색이 없이 본선의 선수 방향을 횡단하는 상태가 되자 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타를 명함과 동시 기관 정지 및 전속후진을 명하였으나 1977년 3월 13일 00시 40분 북위 35도 22분 30초, 동경 129도 24분 18초에서 마린스타호의 정선수부와 제55동양호 좌현 제2번 화창부가 양선의 선수를 기점으로 하여 약 110도의 각도로서 충돌되었다.한편 기선 제55동양호는 총톤수 561.54톤의 연해구역을 항해하는 화물선으로서 주로 삼척항을 기점으로 하여 국내항간의 시멘트 수송에 종사하고 있던 중 삼척항에서 시멘트 860톤을 적재하고 흘수 선수 3.7미터, 선미 4.2미터로 1977년 2월 12일 07시 00분 상기항을 떠나 부산항으로 향하였다.동일 23시 35분 울기등대를 우현 약 1.5마일로 통과 후 자침로 210도로 변침을 지시한 수심인 B(선장)는 동일 24시 00분 선장으로서의 당직이 끝나자 지정해난관계인 C에게 당직을 인계하고 하교하였다.지정해난관계인 C는 본선에 갑판장으로서 승선하여 근무를 하고 있었으나 시간관계로 관해 관청에 고입이 되지 않아 부산에 입항하면 고입을 할 예정이었다.지정해난관계인 C는 약 10분후인 2월 13일 00시 10분경 본선 우현측 전방에 울산만쪽으로 진행하면서 발광신호를 보내고 있는 선박을 발견하고 계속 원침로를 유지하면서 속항중에 있던 바 전방에 홍등을 표시하며 진항하여 오는 선박을 시인하였으나 상대선은 북상하여 가는 선박으로 판단 그대로 항해하여 가면 홍등대 홍등으로 무난히 통과할 것으로 생각하였던 바 상대선은 그후 홍등에서 녹등으로 변하자 지정해난관계인 C는 상대선은 다시 홍등으로 변하여 자선의 좌현으로 무난히 통과하여 갈 것으로 판단하고 계속 전진 중 양선이 접근됨에도 상대선은 피항의 기색이 보이지 않자 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 명하였으나 상기와 같이 충돌되었다.충돌의 충격소리를 듣고 즉시 승교한 수심인 B(선장)는 기관을 정지시키는 동시 전원을 기상케 하여 1등항해사 및 갑판원들로 하여금 충돌부의 손상 및 침수여부 등을 조사토록 한바 제2번 창내에는 당시 시멘트가 적재되어 있어 충돌부의 시멘트를 일부 옮기면서 조사한 바 외판이 약 3미터 정도 길이로 파열되고 기름이 섞인 해수가 계속 시멘트 사이로 솟아 올라오고 있음이 확인됨과 선체도 좌현으로 경사되기 시작하자 위험을 느낀 수심인 B는 탐조등으로서 상대선에게 신호를 보내면서 상호 접근 후 마린스타호가 우현묘 5절을 투하하자 제55동양호는 동일 01시 07분경 상대선 우현측에 좌현 접선하고 선원들은 마린스타호에 이승하기 시작 동일 01시 20분경 전원 이승이 끝나면서 예인등 강구책을 세우던 중 제55동양호는 선수부가 계속 침하하기 시작 계선색이 절단되면서 동일 01시 30분경 북위 35도 21분 30초, 동경 129도 24분 18초에서 완전 침몰되었으며 기선 마린스타호는 사고현장에서 계속 가박상태에 있다가 회사측의 지시에 의거 08시 10분 사고현장을 떠나 동일 09시 10분 울산만에 입항하였다.당시의 기상은 맑고 흐린 날씨에 북동풍이 초속 3미터로 불고 파고는 1미터 정도였다.
이상 본건 충돌 사실은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 상기 사실중 마린스타호와 제55동양호의 발항시각 및 그 속력과 항정 기상조류 그리고 충돌시까지의 경과에 대하여 당 심판원 조사관의 본건 심판 개시청구서중의 사실개요 기재, 수심인 A(마린스타호 선장) 수심인 B(제55동양호 선장) 지정해난관계인 C(제55동양호 갑판장)에 대한 조사관 질문조서 및 당원 심판정에 있어서의 수심인 A 동 B, 지정해난관계인 C의 공술기재 및 증인 E 동 F 동 G의 진술, 수심인 A는 제출한 해난보고서, 선박국적증서, 선박검사증서, 국제만재 흘수선 증서, 화물선 안전 설비증서, 항해일지, 기관일지, 해도등 각 사본 및 수심인 B가 제출한 해난보고서, 선박국적증서, 선박검사증서, 화물선 안전 구조증서, 국제 만재흘수선 증서, 선원명부 및 해도, 각 사본 등 각 내용과 조용한 바 아래와 같은 사실을 인정하였다.
가. 충돌 시간에 대하여서는 쌍방 5분 차이가 있으나 본 사건의 원인 규명상 크게 좌우하지 않고 사건 발생의 쟁점이 되지 않는 것으로 인정되지만 그 시간에 대하여 “제55동양호”는 침몰로 입증할 만한 기록이 없는 반면 “마린스타호”는 항해일지와 기관일지가 공히 충돌시간이 일치되어 있어 00시 40분인 이것을 인정하였다.
나. 충돌위치에 있어 “마린스타호”는 북위 35도 22분 30초, 동경 129도 24분 18초를 “제55동양호”는 북위 35도 21분 30초, 동경 129도 24분 18초를 각각 주장하고 있으나 “제55동양호”는 침몰로 입증할 만한 근거서류가 없는 반면 “마린스타호”는 당시 사용한 해도, 항해일지 등을 종합 검토한 바 근거가 있고 신빙성이 있기에 “마린스타호”가 주장하는 충돌위치를 채택하였다.
다. 수심인 A(마린스타호 선장)는 충돌의 원인을 “제55동양호”가 무등화 항해로 인한 것이라고 주장을 하고 있으나 본선은 충돌로 침몰이 되어 현장 검증이 불가능하고 당원 조사관이 “제55동양호”와 같이 건조한 자매선 “제56동양호”의 항해등의 등화장치를 조사한 결과 등화마다 이상이 있을 때에는 조타실에 설치된 등화표시판의 부자가 울리게 되어 고장유무 사실을 즉각 알리도록 되어 있어 이것을 인정할 수 없을 뿐 아니라 만일 “제55동양호”가 무등화 상태였다고 하더라도 견시를 철저히 하였다면 청천한 암야에서는 상당한 거리까지 검은 이동 물체를 시인할 수가 있다고 인정한다.
라. 수심인 A(마린스타호 선장)는 상대선인 제55동양호의 사고 당시의 당직사관 지정해난관계인인 갑판장 C가 선박직원법상 무자격자라고 주장을 하고 있으나 수심인 B(제55동양호 선장)의 진술에 의하면은 해기면허장이 없는 것은 물론이고 갑판장으로서 승선을 하고 직무에 종사한 것은 사실이나 선원법상 선내 고입이나 관해 관청에 고입이 되지 않고 있어 법상으로 해원으로도 인정할 수 없고 사고당시 당직사관인 지정해난관계인 갑판장 C는 무자격자라고 인정한다.
마. 수심인 A는 울산항으로 입항하는 운항과정에 있어 전방에서 오는 선박이 없어 침로 신호도 하지 않고 변침 좌전타하여 5분후에 충돌을 야기케한 사실에 대하여서는 결과를 놓고 검토하여 볼적에 선수 좌현 쪽 지근한 거리에서 “제55동양호”가 오고 있는데도 이것을 시인하지 못하고 침로신호도 없이 좌전타하여 상대선과 횡단과계를 성립시킴으로서 충돌을 야기케한 사실은 견시를 태만히 하였다고 입증될 뿐 아니라 해상충돌 예방규칙 제28조 침로신호를 이행하지 못한 것이 인정된다.
바. 지정해난관계인 갑판장 C는 무자격자로서 당직근무에 임하는데 있어 항해중 “마린스타호”의 홍등을 시인하고 북상으로 올라가는 선박으로 속단하고 계속 앞을 보고 오던중 충돌되었다고 주장을 하나 이것은 자격이 구비된 당직항해사라면 전방에 선박의 홍등을 시인하였으면 전방 우현측에 울산항이 있으므로 그 항구로 가는 것인지 계속 북상하여 가는 것인지 예의 등화를 주시하고 등화의 변화를 보아야 하는데도 불구하고 이것을 태만히 하여 목전에서 선박을 보았다는 사실은 견시를 넓게 보지 아니하였다는 것이 입증되므로 견시를 태만히 하였다고 인정된다.이상 본 건 충돌사건의 각항 인정사실을 종합 검토하여 본 충돌의 원인을 규명한 바 수심인 A(마린스타호 선장)는 선장으로서 당직근무를 하는데 있어 상기 사실과 같이 견시를 태만히 함으로서 전방 좌측에서 오는 선박을 시인하지 못하고 지근한 거리에서 침로신호도 없이 좌현측으로 변침 횡단관계를 성립시킴으로서 5분후에 충돌을 야기케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실 및 지정해난관계인 C(갑판장)도 당직자로서 근무를 하는데 있어 전방 좌현측에 선박의 홍등을 보고 북상하는 선박으로 속단 견시를 태만히 하여 끝까지 등화의 변화를 주시하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B(제55동양호 선장)도 선장으로서 해기면허도 없는 무자격자를 당직에 임하게 하였을 뿐 아니라 선내 고입 및 관해 관청의 고입도 되지 않은자를 밤중에 당직을 근무케 하여 금번과 같이 양선이 접근하여 충돌의 위험이 존재할 떄의 상황 판단, 피항조치 등이 미숙하여 충돌을 야기케한 동인의 부하에게 당직을 방임한 운항상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이며 동법 제2조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 면허업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것으로 동법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.