이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608573"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 마린스타호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수 3,009톤 96 기관종류, 마력디젤기관 3,000마력 수 심 인AB 해기면장갑종 1등항해사을종기관장 선원수첩부산부산 직 명선 장1등기관사 사고일시1977년 5월 23일 06시 47분 사고장소북위 35도 05분 07초, 동경 129도 05분 08초 손 해기선 마린스타호 선수부 굴곡기선 월드엠브렘 우현선수부외판 약간굴곡 원 인기관취급 부주의</span> 기선 마린스타호는 근해구역을 항행하는 화물선으로서 1977년 5월 13일 20시 45분 인도네시아 바릭 파판항에서 원목 5,000입방미터를 적재하고 동항을 출항하였다.
5월 23일 06시 30분 부산외항 오륙도 밖에서 모든 입항준비를 명하고 부산항 검역묘지에 투묘하기 위하여 동일 06시33분에 기관을 반속으로 낮추고 진침로 290도로 검역묘지에 접근하면서 06시40분에 기관을 정지하고 전진타력으로 진행중이였다. 예정투묘지점에 거의 근접 할 무렵 타력이 떨어져 타효를 얻어 투묘지에 진입하기 위하여 06시42분30초에 기관을 미미속 전진으로 하였다가 06시43분에 기관을 정지하고 투묘예정지에 진입한뒤 후진하면서 투묘코져 06시44분30초 반속후진 신호를 한바 전령기로 반속후진 회답이 왔으며 06시44분45초 전속후진 신호를 한바 역시 전령기로 전속후진 회답이 왔다.
그러나 후진이 되지않고 있어 기관실에 전화로 직접 독촉을 하였더니 “곧 발동이 될터이니 조금만 기다려 달라”고하는 회답을 받았지만 선체는 계속 후진이 안되고 전진되고 있는 상태이므로 본선 선수 전방에 정박중인 리베리아 국적선 월드엠브렘과 충돌할 위험을 느낀 수심인 A는 06시45분 좌현묘를 1.5절 투묘하여 전진타력을 억제하려 하였으나 06시47분 북위35도 05분 07초, 동경 129도 05분 08초위치에서 선수부분으로 기선 월드엠브렘 우현선수 갑판장 창고에 거의 90도로 충돌하였다.한편 수심인 1기사 B는 기관실에서 근무중 5월 23일 06시 30분에 기관준비신호를 받았고 06시 42분 30초 미미속에서 06시 43분에 기관정지신호가 있어서 기관을 정지하였다.
다음에는 후진신호가 올것으로 미리 짐작한 수심인 B는 역전기 핸들을 후진으로 넘겼으나 안넘어가서 역전기 캠샤후트 이동용 감압변의 스프링이 절손된 것으로 생각하고 당황하고 있는 사이에 06시 44분 30초 반속후진 신호가 와서 전령기에 의하여 반속후진 회답을 하였으며 06시 44분 45초 전속후진 신호가 와서 역시 전령기에 의하여 전속후진 회답을 하였다. 잠시후에 수심인 A로부터 전화독촉을 받은 3기사 정승호로 하여금 좀 기다려 달라고 연락케하고 계속 당황한 상태에 있던중 동일06시 47분 충돌의 충격을 느꼈다.그후 선수의 원드타스를 수리하러 나갔던 기관장 임경배가 기관실로 뚸어 내려와 수심인 B를 데리고 역전기 작동용 공기밸브를 점검한바 잠겨져 있어 이를 열어놓고 역전기 핸들을 넘겨 06시 49분 기관을 전속 후진시켰다.이때 수심인 A는 기관후진이 되어 양묘를 하고 06시 51분에 우현묘쇠 3절로써 예정투묘지 북위 35도 05분 01초, 동경 129도 05분 17초 위치에 투묘하였다.이 충돌로 기선 마린스타호는 선수부에 너비 3미터 높이 1.5미터가 안쪽으로 휘어졌고 기선 월드엠브렘은 우현선수부 갑판장 창고부분 외판이 안쪽으로 굴곡 되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람은 없었고 해상은 잔잔하였다.수심인 1기사 B는 제1심에서 이 사고발생의 원인으로 역전기 캠샤후트 이동용 감압변 스프링이 절손되어 후진작동을 시키지 못한점을 주장하고 있지만,가.
5월 23일 06시 43분 기관정지 신호를 받은 후 동일 06시 47분 충돌할때까지의 소요시간이 불과 4분인바 이시간으로는 공구와 예비스프링등을 찾아가지고 감압변을 분해하여 동 스프링을 대체 취부 원상복구를 하려면은 4분이라는 짧은 시간으로는 그러한 작업을 할수 없는 소요시간이 되며,나. 제1심에서 절손된 스프링을 증거물로 제출하라는 요구에 대하여 제출하겠다고 진술한후 이를 제출치 못하였고,다. 기관장 C의 제2심 조사관의 질문조서 내용중 충돌후 기관장 C가 수심인 B와 같이 역전기 작동용 공기밸브를 점검하고 동 밸브가 잠겨있는것을 확인 이를 열어놓고 역전기 핸들을 넘겨 기관을 전속 후진시켰다는 진술등을 감안 수심인 B의 동 스프링 절손 사실 주장을 인정할 수 없으므로 전시와 같이 인정하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건인바 수심인 1기사 B는 5월 23일 06시 30분 기관준비신호가 있었을때 역전기작동용 공기밸브를 열어놓는것이 기관사의 상무인데 당시 이 밸브를 열어놓지않고 열어놓은 것으로만 착각하여 수심인 A의 적절한 조선을 위한 후진조치에 차질을 가져오게한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행은 이건 충돌에 과실이 있는 것으로는 인정되지 않는다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종기관장 업무를 1월정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.