이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644839"></img><span style="display:none;"> 선종선명M.V. MARITIME WINNER 선 적 항파나마 선박소유자J 로랜스포트 오퍼레이숀 총 톤 수22,296톤 93 지정해난관계인ABCD 해기면장갑종 2등항해사 직 명일등항해사회 사 원용 접 공용접보조원 사고일시1976년 11월 29일 10시 05분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644841"></img><span style="display:none;"> 사고장소인천내항 제 2번선석 손 해선체 일부 및 화물 소손 원 인일등항해사의 용접시공 중 준비부족과 당직불이행, 용접공의 안전관리 소홀</span> 기선 Maritime Winner호는 총톤수 22,296톤 93의 파나마 국적의 강조화물선으로서 1976년 11월 20일 10시 00분 부산항에서 시멘트 및 잡화 26,520.2 K/T를 적재하고 출항 1976년 11월 22일 인천항 제2독크 24번 선석에 접안 적화작업 중 1976년 11월 29일 10시 05분경 본선 제2번창내에 화물 결속을 한 쇠고리(Pad eye)부착작업 중(용접공은 포항조선 기계용접공 C, 보조원 D) 용접시 튀긴 불티가 적재된 화물 및 이롱 로-프 등에 떨어져 인화, 화재가 발생한 사건으로 인명피해는 없으나 막대한 재산의 피해를 입었다.본 건 원인을 세밀하게 파악하기 위하여 쇠고리를 부착하기 위하여 용접을 하게 된 동기와 내용을 개개인의 관계자들의 행동을 파악하건대 본선의 1등항해사 A는 K항업주식회사 작업부장 E가 M실업주식회사 직원 B의 요청이라면서 타이아를 적재하는데 화물 이동을 막기 위한 결박용으로 쇠고리를 붙여야 하겠는데 선박측의 의향을 묻기에 선장에게 이 사정을 보고한바 화재에 대한 주의와 양화지에서 원상복구한다는 조건하에서 작업을 하라고 지시하고 M실업주식회사 직원 B과 K항업주식회사 유과장(성명미상)에게 용접으로 인한 화재의 방지로서 적재중인 화물 위에 캔바스(Canvas)를 깔고 그 위에 물을 뿌리고 소화기를 준비토록 하고 11월 25일 용접작업을 시작할 적에 본선에 비치되어 있는 소화기(포말 9임)을 빌려주었다.25일, 26일 2일동안 제3번창, 제4번창, 제5번창은 마치고 2일동안 쉬고 29일 09시 20분부터 다시 시작하였으며 25일 처음 시작할 적에 본선측에서 선원 F, G 양인을 당직시켰으나 29일 화재 당일은 당직자 한사람도 없었다.1항사 A도 화재 발생 즉시 소화기로서 진화하였다면 최소한으로 모면할 수 있었다고 한다.
그리고 용선 계약상 일절 용선주가 하도록 되었다고 진술하고 있다.한편 M실업주식회사 파견원 B는 인문대학을 졸업하고 K실업에 입사한지 일천한 자로서 적화감독(Super eargo)으로서 지식이나 경험이 부족한 자이고 본인도 조사관에게나 심판정에서 진술한 것과 같이 화물 적재에 대하여서는 전혀 상식과 지식이 없는 사실로서 다만 선박과 본사와의 업무연락 관계로 승선하고 있었다고 한다.용접공 C는 자격증을 소지하고 있지 않는 용접공으로 11월 29일 합자회사 N조선기계의 H라는 자의 명령에 따라 이날 처음 용접 보조원 D와 같이 Maritime Winner호에 승선하여 11월 29일 09시 20분부터 용접을 시작하였으며 안전준비로서는 캔바스를 화물 위에 깔고 비니루 용기에 물을 따라놓고 제2번창에 쇠고리 4개를 붙이기 위하여 용접용 발전기를 시동하여 쇠고리 3개째를 붙이는데, 해치 코밍(Hatch Coaming)에 뚫어져 있는 직경 9㎝의 구멍으로 불티가 들어가 합판, 걸레 및 나이롱에 인화된 것을 용접보조원 D가 발견, 준비한 물을 끼얹었으나 미치지 않아 캔바스를 덮었으나 역불급으로 불은 꺼지지 않아 노무자 식당에 있는 선원에게 연락하고 오니 제2번창에는 연기가 꼭 차고 연소하고 있었다.당시에 당직 선원이나 한국항업의 직원은 근처에 아무도 없었다.용접보조원 D는 11월 25일 13시부터 용접공 R와 같이 용접보조원으로 일을 하였으며 11월 26일은 용접을 하고 27일, 28일은 적화순서 관계로 쉬고 29일에는 용접공 R은 예비군 훈련 관계로 대신 같은 N조선기계 직원인 C와 같이 11월 29일 09시 20분부터 용접 작업하는 보조를 하다가 동일 9시 40분 경 선수의 해치코밍에 뚫어져 있던 선수쪽 구멍으로 용접 불티가 들어가 그 밑에 적재되어 있던 화물에 떨어져 화물이 쌓여 있는 아래쪽에서 불꽃이 비치므로 준비한 물을 끼얹었으나 소화되지 않음으로 캔바스를 덮었으나 역시 미치지 못하므로 용접공 C를 시켜 선원들에게 연락하라고 하고 본인은 만불급하여 제2번창에서 뛰어 나왔다.N조선기계 S 부장이 배에 가면 공사를 감독하는 사람 있으니 그 사람 시키는대로 하라고 하여 선박에 와보니 K항업의 백부장과 유과장이 지시를 하더라.선장 라금량(羅金良, 中國人)은 11월 24일 쇠고리를 붙여야 한다고 M산업으로부터 요청이 있다는 1등항해사의 보고가 있어 인화물질 위에 용접하는 것이기에 위험이 있다는 1등항해사의 보고가 있어 인화물질 위에 용접하는 것이기에 위험을 느껴 캔바스를 펴고 물을 뿌리고 물을 한통 준비하라고 하고, 도착항에서 원상복구한다는 조건하에서 승인하였다.전직 1등항해사의 해치 플랜(Hatch Plan)을 짜서 주기에 제2번창에는 나이롱 로-프 우에스, 합판 등의 인화물질이 적재된 것을 알았으며 화재 발생 후 해치카버(Hatch Cover)를 덮어 연소를 막으면 소화가 되던지 불연이면 천천히 타리라 생각하였는데 제1번창과의 격벽(Bulk Head)에 공기창이 있었으므로 소화가 되지 않고 오히려 소화작업에 지장을 주었다.증인 N조선기계 공무부장 S는 K항업주식회사 작업부장 T로부터 Maritime Winner호에 쇠고리 156개를 붙여 달라기에 개당 3,000원씩에 구두 계약하고, 선박측의 작업과정에 따라 용접기와 공원 2명만 파견하여 주면 자기(T)가 알아서 하겠으며 본인이 없으면 자기 밑에 있는 유과장이 있다고 하며, 수시로 전화연락에 따라 공원 2명을 보냈으며 본인(S)은 한번도 선박에 나가본 사실이 없다.11월 25일 처음에는 용접공 R와 보조원 D를 파견하였으나 29일에는 R의 예비군 훈련 관계로 대신 C를 역시 보조원 D와 같이 보냈으며 적재 화물 위에서 용접을 하는 화재 위험에 대하여서는 K항업에서 캔바스, 소화기, 소화용수를 준비하겠다고 하기에 5출력 용접기와 용접봉만 보냈다.11월 24일 K항업의 T로부터 쇠고리 부착에 대한 연락을 받고 부두 관리협회에 부두 출입자명단을 제출하여 출입토록 하였으며, N조선 조기와 직접 선주와 공사계약을 하였다면 공사를 하지 않던가 아니면 짐을 푼 후에 작업을 하였을 것이며 K항업 T는 쇠고리 개당 3,600원으로 M실업과 계약되어 있었다.K항업주식회사 T는 본인의 진술대로라면 항내 업종에 선박청소 도장 화물 고정 결속이라고 주장하고 있으나 실제로 인천지방 항만관리청의 항계 내 영업허가증의 영업종목란에 보면 선박청소업(유조선 유창 청소 지정)이라고 되어 있다.Maritime Winner의 각창의 쇠고리를 부착함에 있어, N실업 주식회사 B가 타이아를 쌓기 위하여 쇠고리의 제작 부착을 상의하기에 본인(T)이 N조선 조기 공무부장 U에게 쇠고리의 가격 절충을 하여 포항조선 조기와는 개당 단가 3,000원으로 하고 M실업에는 3,600원이라고 하여 결정하였다.N조선 조기와 M실업과는 직접 대면치 않고 본인(T)이 중간에서 쌍방의 의향을 조정하고 10%정도의 소개비를 N조선 조기에서 받게 되었다고 함.그리고 적화 작업의 진도에 따라 수시로 와서 용접을 해달라고 한 것이지 꼭 2명만 와달라던지 감독(공사)이 필요없다고 한 사실은 없고 소화기는 Maritime Winner 1항사에 빌려 본사 유과장으로 하여금 용접공에게 주도록 하였던 바 용접공이 소화기는 필요없다고 하기에 대출품을 분실할가 염려하여 반납하였다고 함.당시의 화물 고정 작업은 구두 계약으로 M실업으로부터 하청받은 것으로 인정됨.본 사건은 해난심판법 제2조 1호에 해당되는 것으로 이상과 같이 관련자들의 조사관실 진술과 심판과정에서 심판정에서의 진술, 첨부된 증거 등을 기초로 그 원인을 분석하건대 11월 24일 화물인 타이야를 적재하기 위하여 쇠고리를 각 화물 창구에 붙여야 한다기에 M실업의 파견원과 K항업의 유과장에게 화재 방지에 대한 주의를 시켰다고 Maritime Winner의 1항사 A는 주장하고 또한 용선계약의 조건에 따라 선박의 해치플랜은 용선주측에서 작성, 적양화나 선박 자체의 보안문제도 마치 용선주측에 있는 것 같은 책임 회피의 진술을 하나, 당시에 2명의 당직을 세웠다고 하지만 11월 29일 10시 40분경 화재시에는 한사람의 갑판 당직도 없었으며 선박에 대한 안전보의 책임은 선장, 1항사에게 있음은 당연지사다.항차 해용선 계약은 기간용선(Time Charter)으로서 선원들의 급료와 주부식은 선주 부담으로 되어 있다.선원의 상무로서 정박중에도 정박 당직이 있어 선박의 출입인에 대한 검사, 선박 안전에 대한 주의, 적양화의 적부 여부, 특수 공사시의 안전에 대한 감시, 감독을 하여야 함에도 불구하고 당직원이 있었다고 하지마는 이를 이행치 않았으며 화재의 위험이 있는 작업시에는 해수펌프를 그 위험이 제거될 때까지 가동하고 호-스를 위험작업 근처에 연결 비치하여 현외(舷外)로 물을 뿜으며 대기하는 것이 1등항해사의 근무상식이다.해치플랜을 1등항해사가 작성하면서 적화감독(Super Eargo)에게 화물 적화를 일임하였다는 것은 부당한 처사라 아니할 수 없다.요약해서 논하면 사전의 준비 부족,감독 소홀, 사후의 당직 불철저 등을 들 수 있다.용선주측의 연락원인 B는 본인 진술과 그의 경력에 비추어 볼 때에 적화 감독으로서 자격도 없을뿐더러 단순 연락원에 지나지 않으며 K항업의 작업부장 T를 자문으로 하여 화역 진행사항을 그의 속한 회사에 보고하는 단순한 직원에 불과하다.C는 용접사의 자격도 없을뿐더러 쇠고리 부착공사 계약도, 내용도 전혀 모르며 다만 K항업의 T 부장, 유과장의 부착장소 지시에 따라 붙였을 뿐 안전관리에 전혀 유의치 않았다.적어도 자격있는 용접사라면 화재 예방에 대한 제반 준비를 한연후에 작업을 시작하여야 하는데 화재에 대한 무방비 상태에서 작업을 하였음은, 짐을 적재한 위에서 불티가 떨어져 인화물에 불이 붙는 것은 명약관화한 일이다.
이런 무자격자를 선박에 파견한 N조선 조기의 부주의에 대한 아쉬움이 있다.K항업 T는 항내사업 면허증의 업종에 선박청소업(유조선 유창 청소업 지정)이라고 못박고 있는데 화물의 결박작업도 할 수 있다는 진술은 이해하기 곤란하며 관계당국도 이러한 무질서한 항내 작업 시행에 대하여 철저한 단속이 아쉬우며 합자회사 N조선기계의 등록증에 따르면 사업종류가 조기업이며 그 범위가 선박기관 수리업이라고 지정되어 있는데 화물 창구내의 결박용 쇠고리를 부착하는 작업을 하였다 함은 등록증의 사업의 범위를 넘어서 행동한 아쉬움이 있다.이것 역시 관계 당국에서 단속 못한 아쉬움이 있다.
용선계약 67항에 따라 용선자는 쇠고리의 용접 및 이의 제거.....용선자의 비용부담이라고 명시된 바와 같이 용선자는 비용의 부담책임을 지는 것이지 선박 자체의 보완책임은 선주가 임명한 선장, 1등항해사의 책임에 속한다.이상과 같은 이유로서 지정 해난관계인 A, C를 해난심판법 제5조 3항에 의거 각각 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.