이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644081"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 마리나 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수735톤 55 기관종류, 마력디젤발동기 200마력 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644083"></img><span style="display:none;">B C 해기면장갑1항사 어을1항사 을 1항사 직 명선 장 갑판장 1항사 사고일시1972년 4월 2일 20시 35분 사고장소북위 37도 3분 16초, 동경 126도 4분 38초(우두암) 손 해 선체 1부 손상 원 인나침의 고장 및 운항상 과실</span> 기선 마리나호는 부산시에 선적을 둔 총톤수 735톤 55의 강조 화물선으로서 철분 700톤을 적재하고 흘수 선수 2.73미터 선미 3.75미터로서 1972년 4월 2일 16시 25분 수심인 A(선장)의 조선 지휘로 인천항을 출항 일본국 고꾸라항으로 향하였다.
동일 16시 40분경 팔미도 약 4마일 전방에서부터 항해당직근무에 임한 수심인 C(1항사)가 조선하면서 동항로선(東航路線)을 따라 전속(약 10노트)으로 항행중 수심인 A는 영흥도 서북방 약 1마일 지점에서 진침로 177도로 변침할때까지 가끔 선교에 올라와 침로를 확인하고 선실에 내려가 휴식을 취하고 있었다. 동일 18시 25분 백암등대를 우현 정횡으로 통과한 다음 진침로 218도(나침로 220도)로 변침하여 역시 항로선을 따라 속항중 부도(負島)등대를 좌현 정횡으로 약 200미터 거리를 두고 통과(시간미상)한후 다시 원침로로 복귀하였을 무렵부터 갑자기 안개가 끼기 시작하였으며 어두움과 겹쳐서 시정에 제한을 받게 되었음에도 수심인 C는 이를 선장에게 보고함이 없이 항로 전방에 있는 장안서 등표를 찾으려고 전심(專心)하고 있을 때 배는 항로우측 약 1마일에 위치한 상하 공경도를 통과한 다음 돌연 조타용 나침의에 이상(異常)이 생기어 나침로 220도를 그대로 지시한 채 항로선에 크게 벗어나 선갑도(仙甲島) 남쪽에 있는 우두암을 향하여 (약 255도(T)방향)달리고 있었으나 이와 같은 사실을 모르는 당직항해사 C는 전서의 장안서 등표를 찾는데만 집착한 나머지 해도에 의한 항정(航程)을 측정하는 것도 잊고 우현 선수 방향에 초야의 박무속에 희미하게 나타난 선갑도를 하공경도로 생각하고 무중에 이미 통과한 상하 공경도를 아직 통과하지 않은 것으로 착각하므로서 당직교대를 하기 위하여 19시 50분에 선교에 올라온 수심인 B(갑판장)에게 조금만 가면 하공경도가 어빔(abeam)하게되니 그때 자침로 230도로 조선하여 가면 장안서 등대가 좌현에 있으니 주의해서 항해하라고 말하고 당직업무를 인계하였다.동일 20시부터 항해당직에 임한 수심인 C는 당직에 임한 즉시 스스로 선위를 파악하지 않고 전임 당직으로부터 구두인계 사항만 듣고 속력과 침로(나침로 220도)를 그대로 유지하면서 속항하였으나 10분이 경과되어도 하공경도가 어빔이 안되므로 동일 20시 10분경에 레이다(Rader)를 작동하여 선위를 살펴보니 레이다 스코프상에 우현쪽으로 계속 섬의 영상이 연결되어 나타나므로 의아하게 생각한 동인은 본선이 항로에서 이탈된 것으로 알고 신교 양현과 톱 부릿지(top Bridge)로 뛰어다니면서 쌍안경으로 선위를 확인하려고 시도하였으나 시계에 제한을 받아 뜻을 이루지 못하였고 그 동안 안개가 다시 농무로 변하였음으로 선교에 내려와 레이다로서 본선과 섬과의 거리를 측정한바 1.3마일 떨어져 있음을 알고 위치확인을 할 수가 없어 선장에게 보고할 것을 망설이면서 기관용의를 지시하려는 순간 동일 20시 35분경 선갑도 남쪽 우두암 암초를 지나다가 우현 선저에 스치는 충격을 느끼고 즉시 기관정지와 동시에 전속후진을 하였으나 그 이상 암초에 접촉되거나 승양되지는 않았다.
당시 천후는 농무로서 해상은 바람 없이 잔잔하였고 조후는 낙조 초기에 속하였음.암초에 접촉된 동선은 1번창 우현에서 침수됨으로 선장 A는 만약의 경우에 대비하여 부근 울도 백사장에 임의 승양시킨후 본사에 타진하여 구조지원을 받아 손상부분(우현측 선저외판에 장 20센치미터×3센티미터 정도 2개소와 장5센티미터×폭1센티미터 1개소)을 내부에서 시멘팅하여 응급조치를 한 다음 부산까지 무사히 회항하여 상가 수리하였다.전시의 사실에서 동선의 조선용 나침의 고장에 대하여는 이전에도 남해안 노화도 및 일본국 간몬수도 입구에서 항해중 이와 비슷한 이상(異常)이 생긴바 있어 수심인 B는 동나침의 축침과 축모가 마모로 인한 것으로 보고 1971년 12월 동선이 부산에서 입거 수리시에 수리신청을 한바 있으나 본사에서 승인이 되지 않아 수리계획에서 제외된바 있었고 본 사고후 부산에서 상가 수리중 부산시 중구 대교동 소재(상호미상)나침의 전문수리소에 본 나침의를 감정의뢰 하였던 바 사용 불가품으로 인정되어 본선의 조선용 나침의를 새로 교체하였다.본건 승양(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 마리나호가 항해중 불의에 동선의 나침의에 이상이 생겨 발생한 것이다.수심인 B는 당직 항해사로서 전임 당직 항해사로부터 당직업무를 인계 받았으면 먼저 스스로 선위를 파악하여 항로에서 이탈되었는지 여부를 확인하고 이상이 발견되면 즉시 선장에게 보고하여 사고 미연방지에 대처하였어야 함에도 전임 당직으로부터 구두인계 사항만 듣고 선위도 확인하지 않은 채 만연히 항진타가 배가 이상한 방향으로 달리고 있음을 느끼고도 전탐 선위도 측정하지 못하면서 선장에게 보고도 하지 않고 무위하게 시간을 소비한 동인의 운항에 관산 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.수심인 C는 항해당직근무중 나침의에 이상이 생겨 나침반은 원침로를 지시한 채 배가 뜻하지 않은 선갑도 방향으로 항진하고 있은 것을 모르고 전방항로에 근접해 있는 장안서 등표를 찾는데만 전심한 나머지 항정을 측정하지 않은데서 선갑도를 공경도로 착각하고 선위를 착오한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 되었다.수심인 A는 동선 선장으로서 협수로 통과 중에는 선원법 제10조의 규정에 의하여 선교에서 직접 조선지휘를 하였어야 함에도 항해경험이 미숙한 당직 항해사들에게 조선지휘를 일임하고 선실에 내려가 휴식을 취한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.수심인 B 동 C 및 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 B에 대하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을종 1등항해사 면허업무를 1월 정지하고 C 및 A에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.