1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646507"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 루비스타호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,940톤 73 기관종류, 출력디이젤기관 3,300마력 수 심 인 AB 직 명 기관장2등기관사 해기면장2급기관사2급기관사 선원수첩 사고일시1985년 12월 11일 01시 30분 사고장소인천항 D - 2 묘박지 손 해기관실 내부 일부 소실 원 인버너 정비 보수 소홀</span> 기선 루비스타호는 총톤수 3,940톤 73, 디이젤기관 3,300마력을 거치하고 항행구역은 원양구역인 강조 화물선으로서 1985년 11월 25일 파푸아 뉴기니아에서 원목 5,124.044 CBM을 싣고 선장 D조선 지휘로 인천항을 향해 출발하여 같은 해 12월 9일 10시 40분 인천항 D - 2 묘박지에 도착하여 입항에 따른 제반 관계수속을 끝내고 같은날 12시 10분부터 갑판적 원목 양하작업을 시작하여 같은달 10일 14시 00분경에 갑판적 원목하역을 마치고 같은날 18시 00분부터 다음날 18시까지 24시간 소요예정으로 본선의 4개 화창에 훈증소독을 하기로 하였다.먼저 화창으로 통하는 모든 개구를 밀폐시키고 정박당직자를 제외한 선장 등 나머지 선원은 상륙하였다.기관실 당직은 2등 기관사 B과 기관원 C 조와 3등기관사와 기관원 E 조가 일일교대로 근무케 된 스케줄에 따라 2등기관사 B과 기관원 C는 전일 근무자로부터 당직을 인계받고 근무에 임하여 당시 훈증소독 관계로 기관실 출입구 등을 폐쇄한 상태로 선 내 조명을 위하여 제1호 발전기와 당시 날씨가 영하 16도의 추위 때문에 서전(西田ㆍNISHIDA)철공주식회사에서 1966년 8월에 제작하고 제조번호 제4796, 전열면적 66㎡, 수압시험압력 10.5kg/㎠, 제한압력 7kg/㎠, 사용연료 B - C 로써 105℃까지 가열 강압 송유하는 제원을 가진 난방용 보일러를 공기는 수동으로 조작되는 공기조절판(damper)을 조정하여 가동시키고 있었기 때문에 약 20분 간격으로 수심인 2등기관사 B과 당직기관원 C는 교대로 가스마스크가 아닌 헝겊으로 된 보통마스크를 쓰고 방역회사 직원과 같이 기관실로 내려가 기관운전 상태 등을 약 10분간 확인하고 나와 소독을 실시하지 않은 기관실 오른쪽 통로측에 평소 사용하지 않는 2명정도 사용할수 있는 침실에서 당직자인 2등항해사 등 본선 선원 6명과 소독회사 직원 5명 도합 11명이 방에서 쉬고 있었다.위와 같은 상태로 근무중이던 같은 해 12월 11일 01시 30분경 보일러 작동상태를 확인하기 위하여 기관원 C는 오른쪽 기관실 출입문을 통하여 갑판상에서 기관실로 들어가기 위하여 문을 열었더니 연기가 심하게 나면서 기관실 안 전체가 연기로 꽉 차있어 기물의 구분이 잘 되지 않은 상태임을 보고 “불이야” 고함을 치면서 선원실에 있는 수심인 2등기관사 B에게 보고하였다.보고받은 수심인 2등기관사 B는 기관실 우측 출입문을 여는 순간 시커먼 연기가 심하게 쏟아져 나오면서 기관실 후부 보일러 부근에 불꽃이 보이므로 불이 난 것으로 보고 문을 닫은후 같은날 02시 00분경 갑판부 당직자인 2등항해사 F과 협의하여 탄산가스실(CO2 room)의 조작핸들을 열어 CO2 를 분사 투입시키고 약 10분후 기관실 문을 열어보니 불꽃은 보이지 않고 연기만 밖으로 빠져 나오기 시작하자 수심인 2등기관사 B과 C는 함계 처음 불빛이 보이던 보일러 쪽으로 가서 보니 보일러 버너가 튀어나와 노즐이 오른쪽 판넬 쪽으로 향해있고 보일러 주변에 있던 분전판, 보일로 급수용 펌프 송풍기 모터가 전손되는 손상을 입었으며 이후 인천소재 K전기사에서 70여만원의수리비를 들여 보수를 하고 나서는 현재까지 정상 가동중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴보면,본선의 난방용 보일러가 장기 사용으로 인해 전반적으로 노후도가 심한데다가 공기조절판(damper)이 닫히면서 공기부족 상태가 되어 노즐에서 분출된 B - C 유가 계속 연소되었어야 했음에도 불완전 연소로 보일러 아래 화로바닥에 쌓여있게 되어 여기서부터 발생한 가스가 순간적으로 인화 폭발되며 역화현상(back fire)을 일으켜 부식 약화되어 있던 버너동체를 밀어내어 떨어져 나가게 하므로써 발생한 것이라고 판단되나 수심인 기관장 A은(1) 노후된 보일러의 연소 상태가 불량하다는 것은 전 기관원이 알고 있을 정도였음에도 이를 대체 보수하지 않고 무리하게 계속 사용해 오고 있었다는 점.(2) 본선의 난방용 보일러는 자동 조절장치가 아니고 수동조절로 가동하는 것으로써 훈증소독시 기관실에 당직자가 계속 근무할수 없는 사실을 고려 조명용 발전기나 난방용 보일러를 가동할 것이 아니라 별도의 임시방편으로 대책을 강구했어야 했던 점.(3) 평소 정비점검시 눈에 보이는 겉부분만 페인팅 등으로 청결히 했을뿐 내부에서 부식이 심화되어 버너 동체가 노후 약화되어 있었던 점 등 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.한편, 수심인 2등기관사 B는본선의 난방용 보일러의 연소 상태가 고르지 못한것을 알고 수동조절로 급유나 공기조절판(damper)등으로 완전 연소되게 하기 위해 5단으로 되어있는 공기조절판을 조절할 때 “노치”고정홈과 핸들 “핀”이 마모되어 있는점에 착안하여 발전기 가동, 송풍기 가동 등으로 인한 선체진동 등으로 댐파 핸들 자체가 닫히는 쪽으로 밀리지 않도록 확고하게 고정 조치하였더라면 연료가 계속 공급되는 상태하에서 공기 부족현상을 초래치 않아 불완전 연소로 하부에 쌓여 기화되어 폭발되는 현상을 방지할수 있지 않았나 하는 아쉬움은 있으나 본선이 인천항에 입항후 처음 승선하여 본선의 각 기기의 성능도 파악되기 전이였다는 점과 계속 기관실에서 근무할수 없는 훈증소독중이였다는 점 등을 감안하여 동인을 굳이 징계치 않는다.
나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
