기선 로얄콜롬보호 폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645079"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 로얄콜롬보호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645081"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수71,474톤 82 기관종류, 마력디젤기관 32,000마력(출력 2,387킬로와트) 진수년월일1976년(일본국 K 조선소) 수 심 인ABC 직 명선 장기 관 장1등항해사 해기사면허증1급항해사 1급기관사1급항해사 선원수첩 사고일시1986년 7월 1일 13시 25분 사고장소스리랑카국 트린코말리 외항(북위 08도 21분 48초, 동경 081도 31분 48초) 손 해선원 3명 사망 원 인안전조치소홀 및 안전작업감독소홀</span> 기선 로얄콜롬보호는 1976년 일본국 K 조선소에서 진수된 부산직할시 선적의 총톤수 71,474톤 32, 디젤기관 32,000마력(출력 2,387킬로와트)의 디젤기관 1기를 거치한 항행구역 원양구역의 강조 유조선으로서 이란(Iran)국 시리섬(Siri Island)에서 원유(Cru- deOil)을제1번 화물창(중앙) 14,353.48L/T제2번 화물창(좌현) 8,951.07L/T, (중앙) 16,880.14L/T, (우현) 6,947.27L/T제3번 화물창(중앙) 14,533.10L/T. (좌측) 및 (우측)은 발라스트 탱크로서 원유가 적재되어 있지 않았음제4번 화물창(좌현) 9,005.01L/T, (중앙)16,699.85L/T, (우현)9,001.20L/T제5번 화물창(좌현) 6,224.56L/T, (중앙)11,121.64L/T, (우현)6,221.68L/T합계 121,939L/T 을 선적하고 수심인 선장 A 이하 27명의 선원이 승선하여 1996년 6월 10일 10시 30분 동항을 출항하여 스리랑카(srilanka)국의 트린코물리(Trinco- malee)로 향하였다.예상항로를 따라 항전하여 오던 중 인도양에서 황천에 조우한 후 수심인 선장 A는 수심인 1등항해사 C로 하여금 선체 및 선내전반을 조사하게한 바 같은 달 17일 14시 00분경 제3번 우현 발라스트 탱크에서 제4번 우현 화물창과의 선수 격벽(Fr.No.67) 우현에 설치된 제11번 종강재의 용접부위가 약 1내지 1.5센티미터 균열되어 제4번 우현 화물창(폭 15미터×길이 40미터×깊이 25미터 크기, 이하 “화물창”이라 한다)에 선적된 원유가 제3번 우현 발라스트 탱크로 시간당 약 0.5리터가 균열개소를 통하여 누유되고 있음을 발견하고 다음날인 18일 10시 00분경 수심인 선장 A과, 동 1등항해사 C가 누유위치를 재확인하고 이러한 상황에 관하여 J상선 주식회사 부산지점에 전보 보고를 한 바, 회사로부터 “3번과 4번 윙탱크 격벽 용접선 균열부 위치 크기 통보바라며 용접수리 시행시 탱크 크리닝 및 완전가스후리에 특히 유의 및 안전수칙 준수 철저 확인망”이라는 전보회신을 받은 후, 회사의 스리랑카 주재원 E에게 용접 기술진 수배를 요청하였다.2일후인 20일 13시 42분 트린코 말리 외항(북위 08도 24분 00초, 동경 081도 39분 00초)에 흘수선수 16.25미터, 선미 16.55미터로 입항하여 J상선 주식회사 자매선인 기선 로얄 트린코말리와 접현한 후 금일 승선한 신임 기관장 수심인 B와 의논하고 확실한 손상개소에 대한 정확한 파악을 위하여 제일 먼저 제4번 우현 및 좌현원유를 기선 로얄 트린코 말리에 양화(유류이적) 하기로 하고 수심인 1등항해사 C에게 지시하여 15시 00분부터 다음날인 21시 05시 00분까지 제4번 우현 및 좌현원유를 포함하여 제1차 양화(유류이적) 작업을 끝내고 같은 날 01시 20분부터 03시 35분까지 원유 세정 작업을 하고 06시 30분부터 07시 25분까지 수심관계로 본선의 흘수가 허용하는 범위내에서 정박시간을 단축하기 위하여 제1차로 전묘(Foul Point를 방위 114도, 거리 10.9마일 해상)한 후 10시 00분부터 14시 40분까지 화물창을 소제한후16시 00분부터 22시 00분까지 불황성 가스 송풍장치(Inert Gas System Fan, 이하 “송풍장치”라 한다)로 가스제거(Gas Free)를 하였다.다음날인 22일 09시 00분 수심인 1등항해사 C가 가스 검지기(Gas Detector)에 의하여 가스농도를 검사한 후 09시 30분부터 제2차 송풍장치를 작동하여 가스제거를 하는 한편 13시 30분 수심인 선장 A, 동 기관장 B, 동 1등항해사 C가 손상부위를 재차확인하기 위하여 화물창으로 들어가 세밀히 조사결과 선수격벽의 수평방향으로 약 5센치미터, 수직방향으로 약 15센치미터가 균열되어 있음을 확인하였으나 화물창 가스제거가 용접수리 작업에는 완벽하지 못하다는 의심하에 잔존 가스와 침적물(Sludge)을 제거키 위하여 2일 후인 24일 21시 40분부터 25일 04시 30분까지 제2차로 화물창 소제를 실시하고 05시 00분부터 송풍장치로 가스제거를 계속하는 한편 12시 30분부터 묘지를 이동하고 있는 동안 17시 00분 송풍장치를 일단 중단하고 17시 30분에는 제2차로 전묘(Brown Rock Point 를 방위 297도, 거리 9.5마일 해상)한 후 20시 54분 기선 로얄 트린코 말리에 원유 이적을 위한 제2차 양화작업을 재개하는 한편 수심인 선장 A 주재하에 회사 주재원 D, 수심인 기관장 B, 수심인 1등항해사 C는 균열부위에 대한 용접 수리에 관하여 협의한 바 제3차 양화작업시 육지에서 용접기술진 수배를 하기로 결정한 후, 양화작업은 다음날인 26일 06시 42분까지 제1, 2, 3, 4번 화물창 중앙과 제5번 중앙, 좌현 및 우현을 합하여 잔유량 61,763L/T 인 상태에서 양화작업을 끝내고, 08시 44분부터 09시 00분까지 제3차 전요를 한 후, 13시 00분부터 18시 00분까지 송풍장치로 가스제거를 함과 야간에도 자연통풍을 하는 등 다음날인 27일에도 같은 방법으로 가스제거를 계속하였으며, 15시 50분부터 17시 00분까지 만일에 대비한 화재 및 보트 훈련을 하고, 17시 00분부터 17시 30분까지는 유조선 안전수칙 등에 대한 교육을 수심인 1등항해사 C 주관하에 보트 갑판상에서 실시하였으며 28일과 29일도 주간에는 송풍장치를 작동하고 야간에는 자연통풍으로 가스제거를 계속하였다.30일 11시 00분 송풍장치를 다시 작동하여 가스제거 작업을 하고 동시에 수심인 1등항해사 C는 가스 검지기에 의하여 산소와 가스농도 상태를 확인한 바 양호한 상태임을 확인하고 명일 육상 용접기술진이 도착 즉시 수리작업을 할 수 있도록 준비하였으나 13시 00분경 회사 주재원 D로부터 용접기술진이 콜롬보에서 육상으로 오게 되어 있었으나 현지 스리랑카의 정치적인 소요사태로 기술진 파견이 불가능하게 되었으므로 본선 자체에서 해결할 수밖에 없다는 연락에 의거 본선에서 상의한 결과 자체수리를 하도록 결정하고 수심인 기관장 B, 동 1등항해사 C, 1기사 F, 조기장 G가 화물창에 들어가 균열된 부위를 스케치한 후, 균열부위를 용접(V-Out 후)하고 제3번 발라스트 탱크와 제4번 화물창 사이의 선수격벽과 제11번 측면 종강재균열 부위 사이에 브래키트(Bracket, 400밀리미터×600밀리미터×11T) 1개를 용접하고, 제11번과 제12번 측면 종강재 사이에 철제 파이프(지름 200밀리미터×길이 915밀리미터)를 보강재료로 하여 용접하기로 검토된 후, 15시 00분부터 17시 30분까지는 균열된 부위에 대하여 용접을 하기위한 그라인딩(Grinding)을 하여 놓았다.다음날인 7월 1일 08시 00분 가스 제거 책임자인 수심인 1등항해사 C가 가스 검지기로 화물창의 가스 용량 및 산소의 밀도가 안전허용치에 충분한 것을 재확인하는 동안 수심인 기관 B는 용접수리작업에 필요한 도구 및 안전장비를 준비하였으며 수리에 임함에 있어서 안전수칙을 지키도록 지시한 후 수심인 기관장 B, 동 1등항해사 C, 1기사 F, 조기장 G, 갑판장 E, 기관원 H, 계 7명이 안전모, 안전화, 이동소화기, 방폭트랜시버 작업 협장을 밝게 하기 위하여 방폭형 에어 램프 1개를 설치하고 예보나이크(Ebonite)로 피복된 전기용접기는 기관실 배전판에서 전원이 나가게 되어 있어 호스는 갑판상을 거쳐 화물창의 앞쪽 맨홀을 통해 작업현장에 연결설치하였고 통신연락과 작업현장을 보좌하기 위하여 화물창 입구 갑판상에 갑판원 추마상외 2명이 배치된 후 수심인 기관장 B로부터 전원 공급요청을 받고 이 사실을 트린시버로 선교에 보고하자 선교에서는 전화로 기관실에 연락하여 기관실에 있던 3등기관사 R이 전원을 넣어 주면서 용접작업이 시작되었다.수심인 선장 A는 같은 날 14시로 예정된 3차 양화작업을 위한 랑데부 장소로 가기 위하여 10시 05분경부터 이묘 및 양화 작업 등의 계획을 수립하고 대기 중에 있었고, 화물창내에서는 브래키트 작업이 끝나고 철제 파이프의 용접 중 11시 30분부터 12시 30분까지 점심시간 중 작업을 중단하고, 12시 30분 수심인 1등항해사 C는 화물창에 들어가 가스용량 및 산소의 밀도 등을 다시 점검한 후 안전허용치에 충분하므로 오전중에 작업에 임했던 수심인 기관장 B를 포함한 7명의 선원이 다시 화물창으로 내려가 용접수리 작업을 계속하였다.수심인 선장 A는 12시 54분 기관사용 준비가 완료되자 12시 57분 극미속전진 13시 00분 미속전진 13시 01분 반속전진으로 하여 항해하기 시작하였고 수심인 기관장 B는 화물창에서 용접수리 감독 중 용접을 하고 있는 조기장 G에게 작업이 끝나는 대로 용접기 전원을 차단하고 주위정돈을 잘 하라는 지시를 한 후 기관 조종실로 올라갔고, 이와 동시에 수심인 1등항해사 C와 펌프맨은 양화 작업준비차 트랜시버를 갑판장 E에게 전한 후 콘트롤 룸으로 가서 레벨 게이지 오차 수정을 하였으며, 13시 15분경 1기사 F가 수리작업이 거의 완료되는 것을 확인하고 화물창으로부터 나와 기관 조종실로 들어가 수심인 기관장 B에게 용접수리 작업이 거의 끝나가고 있다는 사실을 보고하였다.그후 수심인 1등항해사 C는 화물창에 남아 있던 갑판장 E로부터 트랜시버로 “작업완료 5분전”이라는 통보를 받았으며, 이때 화물창내에는 조기장 G, 갑판장 E, 기관원 H가 용접수리 작업을 계속하고 있었다.한편 수심인 선장 A는 제3차 양화 작업장소로 향하여 반속 전진으로 속항 중에 용접작업 현장에서 전원차단 및 작업완료 연락이 오기를 기다리던 중, 북위 08도 21분 48초, 동경 081도 31분 48초 해상에 이르렀을 때인 13시 25분 제4번 우현 화물창 개폐구로부터 폭발음이 들리면서 짙은 연기가 흘러나오고 있음을 목격하고 전 선원에게 비상소집을 명함과, 13시 34분 기관을 정지시키고 수심인 1등항해사 C와 갑판원을 시켜 급히 소화복을 입고 자장식 호흡구를 착용하고서 13시 45분 화물창 앞쪽 맨홀로 진입을 시도하여 인명구조에 임하고자 화물창내로 약 3미터 내려갔으나 높은 열기와 짙은 연기로 더 이상 들어가지 못하고 수차례에 걸쳐 “보승“이라고 외쳤으나 전혀 인기척을 느낄 수 없는 상황에서 13시 50분 해수를 주입시키도록 지시하고 기선 로얄 트린코말리에 승선하고 본선으로 오고 있는 회사 주재원 D에게 VHF로 구조요청을 한 바, 14시 00분 비행기 1대가 본선 상공을 정찰하고 트린코말리 항구로 돌아감과 동시에 주재원 D로부터 스리랑카 해군 쾌속정에 의사가 동승하고 출발했다는 소식을 전해들었다.14시 20분 송풍장치와 증기 터빈 송풍기(Steam Turbine Blower)2대를 작동하여 가스 제거를 하고 15시 00분 수심인 1등항해사 C는 가스검지기로 점검한 바 온도는 섭씨 46도 가스 15퍼센트 산소 19퍼센트 임을 확인하고 갑판원 1명과 더불어 화물창내로 들어가 확인하니 3명이 의식이 불명인 채 발견되었고 15시 30분 연기가 줄어들면서 창내의 시계가 밝아지고 열기가 식어감에 따라 펌프맨과 갑판원 2명에게 구조하도록 조치되었다.구조요원들이 확인한 고인들의 위치 및 자세는 3명의 선원 모두가 안면에 화상을 입은 채 의식을 잃고 쓰러져 있었으며 갑판장 E는 용접장소로부터 선미쪽 1.2미터에서 상체는 이마밑에 팔을 베고 엎드리고 하체는 오쪽 옆으로 누운상태였고, 조기장 G는 철제 수직사다리 오른쪽으로 약 1.8미터 떨어진(Low Fixed Cleaning Machine용 Pipe Line 밑)곳에 엎드린 상태였으며, 기관원 H는 제4번 화물창 왼쪽 횡격벽으로부터 약 3.2미터 오른쪽으로 화물창의 선수격벽에 설치되어 있는 철제 수직사다리 선미쪽 약 1미터 위치에 각각 있었으며 전원차단은 안된 상태에 있었다.수심인 선장 A는 15시 47분 기관정지한 상태에서 15시 55분 스리랑카 해군 쾌속정이 본선 좌현에 계류하고 16시 00분 해군 군의관 2명이 승선하여 본선 선원들로 구성된 구조요원들에 의하여 16시 05분부터 의식을 잃은 3명의 선원들을 갑판상으로 끌어올려 안치한 즉시 현지 해군의사의 검진결과 소생할 가망이 없으며 사망으로 진단되었다.당시의 기상은 약간 흐린 날씨에 초속 7미터의 서풍이 불었고 해상상태는 잔잔하였다.17시 40분 전선원들의 애도속에 갑판상에서 의식을 치른 후 사체는 18시 00분 통신장 조현옥의 감독하에 해군 쾌속정 편으로 트린코말리 해군 병원으로 운구되었다.다음날인 2일 수심인 기관장 B, 동 1등항해사 C, 1등 기관사 F, 펌프맨, 갑판원이 현장조사를 하였던 바 용접수리 작업은 완료되었으며 선체 손상개소는 전혀 발견되지 않았으며 전기용접기는 전혀 올려지지 않고 화물창 바닥에 있는 상태에서 쓰다 남은 용접봉 길이 약 100밀리미터가 끼워진 채 에보 나이트로된 홀다의 피복이 끝으로부터 길이 약 160밀리미터 정도가 녹아있는 것이 발견되었고, 전일 용접수리에 임했던 조기장 G(사망), 갑판장 E(사망), 기관원 H(사망)의 사고 후 위치로 미루어 보아 용접부위에 위치하지 않는 점등을 고려하여 볼 때 작업완료 후 철수단계에서 폭발사고가 발생된 것으로 보여진다.이후 사망된 3명의 유해는 15시 00분 스리랑카 공군기 편으로 콜롬보 경유, 7월 7일 김포공항에 운구되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 폭발사건은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되며 사고의 원인을 살펴보건대 이는 용접 작업완료 후 용접봉 제거 및 전원차단 등 안전조치를 소홀히 함으로서 발생된 것이나, 안전작업 감독소홀도 일인이 된 것으로 판단된다.

(1) 조기장 G(사망), 갑판장 E(사망), 기관원 H(사망)는 :(가) 용접수리 부위가 계획했던 것과 같이 완료된 상태이고 선체손상 개소는 전혀 발견되지 않았고,(나) 사망자 3명의 위치로 미루어 볼 때 작업 현장으로부터 멀리 떨어져 있을 뿐만 아니라 작업이 완료된 상태에서 철수과정 중 발생된 것이고,(다) 쓰다남은 용접봉 길이 약 100밀리미터가 끼워진채 전기용접기의 에보나이트로 된 홀다의 피복이 끝으로부터 길이 약 160밀리미터 정도가 녹아 있는것이 발견된 것과,(라) 폭발사고시까지 용접수리 작업장에서 전원 스위치 차단에 대한 요청 등이 없었고,(마) 회사지침(유조선 안전수칙), 선내교육, 기관장 B에 의한 용접수리 작업 후 안전조치 사항 등에 관하여 확인된 물적증거와 선원들의 진술로 판단하건데, 사망한 사람가운데 작업을 완료하고 용접기를 걸어 올리는 과정에서 용접봉을 제거하지 않아 순간적으로 잔여 측정 불가능했던 가스 포켓(Gas Pocket)에 인화된 것으로서 작업이 완료됨과 동시에 용접봉을 빼고 용접기의 전원을 차단하는 등 안전수칙을 지키지 않은 부주의로 인하여 발생된 것으로 인정된다.

(2) 수심인 기관장 B는 :폭발사고 약 24분전 용접수리 감독 중 용접을 하고 있는 조기장 G에게 작업이 끝나는대로 용접기 전원을 차단하고 주의정돈을 잘하라는 지시를 한 후 기관조종실로 올라갔고 더군다나 폭발사고 10분전 1기사 F가 수리작업이 거의 완료되는 것을 확인하고 화물창으로부터 나와 기관조종실로 들어와 동인에게 용접수리 작업이 거의 끝나가고 있다는 사실을 보고 받았으면 마무리 작업의 중요성으로 보아 본인이나 1등기관사로 하여금 용접수리 현장에 보내 용접완료 확인과 작업철수 등을 지휘하여야 됨에도 이를 소홀히 한 것은 감독불충분으로서 인정된다.

(3) 수심인 1등항해사 C는 :용접수리를 하기 위하여 원유세정 작업, 2회에 걸친 화물창 소제, 여러번에 걸친 불황성 가스 송풍장치로 가스 제거 작업을 실시하고 가스검지기로 화물창의 가스용량 및산소의 밀도를 검사 후 안전허용치가 충분하여 용접수리 작업을 시작한 것은 사실이나 7월 1일 13시 25분 화물창 개폐구로부터 폭발음이 들리면서 짙은 연기가 흘러 나오고 높은 열기 및 짙은 연기로 인하여 곧 바로 구조작업에 임할 수 없었다는 점으로 미루어 볼 때 잔여 측정 불가능한 가스 포켓이 남아 있었음이 입증되는 것으로, 이는 화물창 소제 및 가스제거가 완벽하였다고는 인정될 수 없다.

(4) 수심인 선장 A는 :현지에서 육상 기술진에 의하여 용접수리가 불가능하였고 양화작업과 운항시간을 단축하기 위하여 노력한 것은 인정되나 묘지 이동 중 배치부서와 용접수리 완료 및 철수단계가 중복되어 안전작업 감독이 소홀하여졌음을 볼 때 선장으로서의 직무 소홀도 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호에 의거 동인의 1급 기관사 업무를 1월정지하며 수심인 선장 A, 동 1등항해사 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 용접작업 완료 후 용접봉 제거 및 전원차단 등 안전조치를 소홀히 함으로 인하여 발생된 것이나, 안전작업 감독소홀도 일인이 되었다.B의 1급 기관사 업무를 1월정지한다.A를 견책한다.C를 견책한다.