이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612065"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 레인보호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수3,023톤 44 기관종류, 마력디젤기관 3,800마력 수 심 인AB 해기면장을종선장을종선장 선원수첩부산마산 직 명선 장 1 항 사 사고일시1978년 1월 15일 23시 56분 사고장소북위 30도 26분 00초, 동경 124도 30분 00초 손 해콘테이너 4개유실 원 인운항에 관한 직무상 과실</span> 기선 레인보호는 총톤수 3,023톤 44 디젤 발동기 3,800마력 항행구역 근해구역의 화물선으로서 1978년 1월 13일 08시 00분 홍콩에서 잡화 762톤과 제1번, 제2번 창위에 40휘트짜리 공콘테이너를 2단으로 3개씩 두줄로 계12개 제3번, 제4번 창위에 40휘트짜리 공콘테이너를 2단으로 두줄 사이에 20휘트짜리 공콘테이너를 한줄로 2단으로 4개 계8개와 양옆에 20휘트짜리 공콘테이너를 1단으로 2개씩 4개 제3번창 앞쪽에 20휘트짜리 2개 및 20휘트짜리 12개는 화물창안에 적재하여 합계 40휘트짜리 20개와 20휘트짜리 26개를 적재하여 흘수선수 3미터 49 선미 5미터 10으로 출항 12노트(R. P. M190)로 부산으로 항해중 1월 15일 22시 00분경부터 일기가 악화되기 시작 3등항해사 당직이였으나 수심인 선장 A는 승교하여 항해지휘를 하였으며 비를 동반한 북북동풍을 좌현선수에서 받으면서 감속하여 9노트(R. P. M177) T. CO 039도로 항해하다가 23시 30분 T.CO 040도로 변침 항해중 23시 56분 북위 30도 26분 00초, 동경 124도 30분 00초 해상에서 갑자기 좌현선수에서 큰파도가 오면서 선수가 공중에 떴다가 내려가는 순간 좌현에서 다른 파도가 갑판상의 콘테이너를 쳐서 심한 로링과 동시에 제1번, 제2번 창위의 40휘트짜리 콘테이너를 결박한 와이어와 결박고리가 좌우현에서 떨어지고 처져서 뒤쪽상부에 적재한 40휘트짜리 콘테이너 3개와 제3번, 제4번창의 중간부분의 와이어와 고리가 떨어져 중간상부에 있는 20휘트짜리 콘테이너 1개가 1978년 1월 15일 23시 56분에 북위 30도 20분 00초, 동경 124도 30분 00초에서 유실되었다.수심인 선장 A는 즉시 T. CO 010도로 변침하였으나 그 이상 선수를 돌릴 수가 없어서 속력과 침로를 그대로 유지하다가 1월 16일 10시 00분 160도로 변침 기관미속으로 하고 11시 00분 T.CO 170도로 한후 12시 00분부터 14시 50분까지 선원들을 동원 콘테이너를 다시 결박하여 14시 55분 기관전속 15시 00분에 T. CO 040도로 변침 부산으로 향하였으며 이 사고로 공 콘테이너 40휘트짜리 3개와 20휘트짜리 1개가 유실되고 제1번, 제2번 창위의 타이포오린 2장 제3번, 제4번 창위의 타이포오린 1장이 찢어진 사고로서 당시의 기상은 바람은 북북동풍으로 풍력 5, 파고는 3-4미터 정도였다.본건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 사건으로서 수심인 A 동 B의 심판정에서의 변론, 증인 2등항해사 C의 증언 당시의 기상도 및 조사관의 의견진술 등에 의하여 본건의 원인을 규명하건대 수심인 선장 A는 1월 15일 22시경 기상악화로 승교하여 직접 당직에 임하고 있었던 바 진침로 039도로서 항해하다가 동일 23시 30분경 040도로 변침 12노트의 전속인 것을 속력 9노트로 줄이고 항해하다가 1월 15일 23시 56분 전기장소에서 콘테이너 4개를 유실하게 된 것은 당시의 상황으로 보아 본선이 콘테이너 전용선이 아니고 잡화선으로 콘테이너의 적재장치도 되어 있지 않을뿐더러 홍콩에서 콘테이너 46개를 적재후 1등항해사 및 갑판장으로부터 콘테이너의 적재방법에 따른 보고를 듣고 직접 점검하여 보지 않고 그 결박상태와 이에 사용한 와이어 및 턴 박클, 훅등의 강도 및 질의 양호도 검사함이 없이 결박이 잘 되었다는 보고만 믿었다는 것은 이미 알고 있었을 것으로 미리 황천항해에 대비한 준비를 하지 않았다.1월 15일 23시경에 풍랑이 가장 강하여 동일 23시 56분에 콘테이너가 유실되었으니 마땅히 동일 23시경에 속력을 조타효력이 가능한데까지 줄이고 파도에 저항을 적게 받아야 할 것을 피칭 15도 로링 40도까지 동요하며 선수에서 부딪친 파도의 스프레이가 선교를 넘어갈 정도의 심한 파도에 압력을 받아가며 항해한 것은 선장으로서 항해에 대한 당시 상황판단을 잘못한 점이 있다고 본다.한편 수심인 1등항해사 B는 홍콩에서 콘테이너 46개를 적재할 적에 상하단 2단으로 쌓았는데 본선이 콘테이너 전용선이 아니므로 하단 것을 결박할 방법이 없어 상단것만 결박하였으므로 하단에 적재한 것이 선박의 로링과 피칭에 의해서 좌우로 왔다갔다 이동되므로 상단만 결박한 와이야 및 훅이 그 왕복이동하는 힘에 견디지 못하고 절단되어 4개의 콘테이너를 유실케하였다.이는 콘테이너 전용선이 아닌데다가 수심인 1등 항해사 B가 콘테이너 적재에 대한 경험부족에 따른 적재방법에 대한 미숙으로 인하여 발생하였다.하단에 적재한 콘테이너가 횡 동요 왕복운동하였다는 것은 제1번, 제2번, 타이포리 2개와 제3번, 제4번창 1개가 마찰에 의하여 찢어졌다는 것으로 증명된다.이와 같은 분석에 따라 본 조난사건은 수심인 선장 A의 선박 조정의 잘못으로 인한 운항과실로서 발생하였고 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A가 소지한 을종선장 면허업무를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 1월 정지한다.수심인 B가 소지한 을종선장 면허업무를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.