1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646393"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 레인보호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,023톤 44 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인AB 직 명기관장1등기관사 해기면장3급기관사 3급기관사(을종기관장) 선원수첩 사고일시1985년 11월 24일 15시 50분 사고장소북위 31도 32분 00초, 동경 125도 54분 00초 손 해중간축 절손 원 인황천 항해 지휘, 감독 소홀과 무리한 기관 조종</span> 기선 레인보호는 1969년 10월에 진수된 총톤수 3,023톤 44, 주기는 일본국 K 회사에서 제작한 UET - 45형, 6기통, 2사이클, 단동, 과급기부, 시린더경 450미리미터, 스트로크 750미리미터, 230회전 3,800마력에 중고 디이젤기관을 거치하고 항행구역은 근해구역이며 동남아-부산간을 매월 2회씩 정기 취항하고 있는 강조 정기화물선으로서, 출항전 본선 선장 C는 하루에 3번씩 팩시밀로서 기상청취를 하고 있으며 부산 입항 예정일인 1985년 11월 24일 00시 00분경 까지는 입수한 기상자료로는 기상악화가 되지 않으리라고 판단하고 같은달 20일 06시 30분 홍콩에서 잡화 395톤, 20휘트 콘테이너 20개(총 206톤)를 1, 2번 화창에 나누어 싣고 바라스트용으로 해수를 730톤을 적재하여 선수 2미터 85, 선미 4미터 60의 흘수로 선장 조선 지휘로 부산을 향해 출항하였다.출항 후 날씨가 좋아 예정 항로를 따라 순항하던 중 같은달 23일 17시 00분경부터 갑자기 북풍이 초속 15미터 이상으로 강하게 불며 흐린 날씨로 변하여 3-4미터의 높은 파도가 일며 황천이 되므로 선장이 계속 조선하여 진침로 040도로 항진하다가 풍향을 감안 같은날 18시 00분에 025도로 변침 좌현선수 22-25도 방향에서 바람을 받도록 하였으며 선속은 5-6노트로 떨어졌고 핏칭(pitching)현상도 심하게 계속되면서 같은날 18시경 부터는 선체가 높은 파도를 탈때마다 심하게 암차의 공회전 현상이 나타났고 이러한 상태가 같은해 11월 24일 15시 50분 사고가 날때까지도 계속되었다.한편, 수심인 기관장 A는 1985년 11월 24일 15시 50분경 기관실 좌현 입구에 있는 본인 침실에서 서류정리 및 각종 기기 취급설명서를 읽고 있는데 갑자기 주기회전수가 약간 떨어지면서 선체 진동이 약 5초가 계속되기에 이상하게 생각 중 다시 회전이 올라가면서 그대로 유지가 되므로 이상이 온 것으로 보고 바로 기관실로 내려가다 계단 중간에서 보고차 올라오던 오일러(oiler) D를 만나 중간축이 절단되었다는 보고를 받고 곧바로 내려가 스턴튜브로 해수의 유입여부를 확인하기 위해 프레이트(plate) 아래로 살펴보니 중간축 카플링 목 부분인 곳에서 약 10센티미터의 거리를 두고 완전 절손되어진 것을 확인하였다.곧바로 승교하여 선장에게 사실을 보고하고 구조요청을 하도록 건의한 후 바로 다시 기관실로 내려가 용접사 출신 기관부원 3명을 동원하여 응급조치로 용접을 시작하여 같은달 25일 00시 30분에 완료하고 시운전하였더니 이상이 없어 잠시 정지시켰다가 01시 05분부터 다시 기관을 미속으로 작동 속항중 02시 05분부터 다시 프러마 부록크에서 열이 약 65도 C(30도 C가 정상) 정도로 심하게 나므로 열을 식히기 위하여 같은날 02시 40분에 기관을 정지시켰다가 04시 00분에 미속으로 항진하면서 각부 이상유무를 예의 관찰중 별다른 이상은 발견되지 아니하여 침실에 가서 쉬고 있었다.
같은날 황천 항해중 처음과 같은 현상이 다시 오기에 내려가 용접 부위를 살펴보니 완전히 절단되어 있었다. 절단면의 외측부분 2/3가 전주(全周)에 걸쳐 녹이 시뻘겋게 심히 끼어 있었고 아주 적은 기포도 무수히 있었으며 나머지 내측부분 1/3정도의 절단면은 지금 막 부러진 것처럼 아주 깨끗하였으나 역시 아주 적은 기포가 수개소 보였다.이 축계 재질은 KSF-45이며 M선급협회(K.R) 동경주재 E 검사원이 1983년 3월 8일 정기 검사시 프로펠러 축계를 발출검사 합격한 일이 있다.수심인 1등기관사 B는 같은해 11월 24일 15시 35분경 당직차 기관실로 내려가 기관실내를 1차 순찰하면서 각부 누유 여부, 소음 여부, 빌지 상태, 발열 상태, 각 급유 압력 등을 점검 결과 모두 정상임을 확인 15시 45분경 2등기관사 F로부터 당직을 인수하여 기관원 D와 같이 20시 00분까지 근무에 들어갔다.
황천 항해중이었기 때문에 주기가 50 R.P.M에서 250 R.P.M까지 변동이 심하므로 수동 조작으로 바꾸어 본선의 위험회전수는 135-155 R.P.M이므로 평소에는 177-178 R.P.M 이상인 것을 당시 상황으로 162 R.P.M (반속)로 가동하며 같은날 15시 50분경 핸들놋치(Handle notch) 앞에서 각종 계기를 살펴보고 있는데 평소 황천 항해시와는 약간 다르게 느껴지는 주기관에서의 진동이 있는것 같아 이상히 여기고 놋치를 조작 130 R.P.M 되게 낮추었는데도 진동이 계속되는 비정상적인 상태가 계속되다가 1-2분 지나자 갑자기 R.P.M이 250정도 올라가면서 기관회전이 아주 부드럽게 돌아가기에 축계통에 이상이 온 것으로 판단 스턴튜브쪽으로 가 살펴보니 중간축이 전기와 같이 절단된 것이 확인하고 oiler한테 기관장에게 사실을 보고하라고 지시하였다.
이후 구조차 오고 있다는 동사 소속의 제8도남호가 같은해 11월 25일 15시 30분에 본선에 접선한다는 것을 알고 있었기 때문에 다시 용접하여 기관을 사용한다면 주기에 과다한 무리가 올 것 같아 시도하지 아니하고 대기하고 있다가 기선 제8도남호에 예인되어 15시 50분에 현지를 떠나 11월 26일 19시 20분 부산 외항에 도착 22시 40분에는 1부두 15번 선석에 접안 하역을 마치고 같은달 28일 17시 00분경 N조선소에 상가 수리를 시작 현재에 이르고 있다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴보면,(1) 중간축 절단면의 2/3 외측 전주는 시뻘겋게 무수한 기포와 함께 변색되어 있었고 1/3 내측은 막 부러진 것처럼 깨끗하였다는 손상부위 상태로 미루어 본선은 월 2회 동남아 ～ 부산 간을 취항하는 정기 화물선으로 진수된지 16년이나 되는 선령을 갖고 있으며 특히 동절기 항해시 였으므로 고르지 않은 기상에서 스크류 공회전으로 추진축계의 중간축 커플링 목에서 10센티미터 거리의 약체 부위에 비틀림 진동으로 인한 비틀림 응력에 의한 균열이 그가 진행되어 오던중 이번 황천 항해시 비틀림 응력이 반복 가해지자 응력을 이기지 못하고 끝내 절단된 것이라고 판단되지만,(2) 수심인 기관장 A는 초속 15미터의 북풍이 불고 4-5미터의 파고가 있다는 것에는 민감하지 못하였다손 치더라도 출항시 선미흘수가 4미터 60이었고 바라스트 730톤을 적재하였으며 기상악화로 인한 선체 핏칭이 계속되고 있어 스크류 공회전 될 것은 충분히 예견할 수 있는 사실로서(가) 선체가 노후선 이므로 창내 해수 주입으로 선체를 침하시킬수 없었다 할지라도 암차 공회전을 예방코자 방도를 선장과 협의 검토하는 등 기관책임자로서의 책무를 다하였다고 볼 수 없으며(나) 당직중인 1등기관사에게 황천으로 인해 스크류 공회전에 따른 주기 내지 추진축계에 무리가 가해질 것에 대비 회전계기를 세심히 관찰케 하여 위험회전수에 가능한한 접근되지 않도록 하향 조정하라고 주의 환기 지시도 없었으며(다) 침실에서 서류정리와 각종기기 취급설명서를 읽고 있었다는 것은, 기관책임자로서의 황천 항해시 지휘감독을 강화했어야 했음에도 이를 소홀히 한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실과,(3) 수심인 1등기관사 B는 황천 항행으로 스크류 공회전으로 회전수가 50-250회전으로 높낮이로 변하고 있었으며 본선의 위험회전수가 135-155 R.P.M임을 잘 알고 있었으며,또한 당시 항행 해역에는 도서, 암초등이 없어 저속으로 인하여 표류된다 하더라도 승양의 위험은 없음으로 계속 항진하고자 굳이 130회전으로 무리하게 가동할 것이 아니라 방카를 교체하고 보다 하향 조정했어야 했던 동인의 기관 취급에 관한 직무상 과실 등도 그 일인이 되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 A, 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
