1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645529"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 레이크우드 선 적 항부산시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수2,542톤 91 기관종류, 마력디젤기관 1,800마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장을종선장을종기관장 선원수첩부산 충무 사고일시1983년 7월 6일 10시 05분 사고장소북위 34도 46분 49초, 동경 134도 38분 11초(히메지항 제5부두) 손 해부두 안벽 경미한 파손 및 레이크우드호 선미부 약 1평방미터 굴곡 원 인점검, 정비 소홀</span> 기선 레이크 우드호는 J해운(주) 소유의 총톤수 2,542톤 91에 디이젤기관 1,800마력을 거치한 항해구역이 근해인 강조화물선으로서 일본국 가시마항에서 철판 550톤을 적재하고 1983년 6월 30일 14시 00분에 출항하여 동년 7월 3일 13시 45분에 다음 적하지인 히메지항 제2부두에 좌현계류(선수방위 동쪽)하고 철판 1,766톤을 선적하므로써 합계 2,361톤을 적재하였다.선적을 완료한 수심인 선장 A는 선수 4.45미터, 선미 5.20미터인 흘수상태로 동부두인 히메지항 제2부두에서 출항하기 위해 동년 7월 6일 09시 40분에 기관준비 완료하고 동일 09시 45분에 모든 계류색을 풀은 후 키우현 20도와 동시에 기관 미속후진을 걸어서 선미쪽으로 후진하여 동 제2부두에서 떨어져 나오면서 키를 각종으로 사용 동항 제5부두 전방 약 130미터 위치까지 후진했던 바 선수가 우회두하여 외항쪽인 남쪽으로 향하게 되었을때인 동일 10시 01분 기관정지와 동시에 기관 미속전진을 명하였다.기관 미속전진을 명하자 기관실로부터 전령기상으로는 미속전진의 응답이 있었으나 기관은 걸지리 않으므로 조타실에서 전령기를 잡고 있던 3등항해사 임길점이 계속 2회에 걸쳐 미속전진 신호를 보내고 수심인 선장 A 자신도 직접 전령기로 신호를 보내보았으나 역시 기관은 시동이 되지 않았으며 그러는 사이에 후진타력 때문에 본선은 제5부두쪽으로 접근하고 있던 중 기관실로부터 전화로서 기관시동이 않된다는 보고가 왔으므로 수심인 선장 A는 즉시(동일 10시 03분경) 선수에 있던 1등항해사 C로 하여금 투묘케하여 후진타력을 잡을려고 하였으나 우현묘쇄 1절이 나갔을 때인 동일 10시 05분에 본선의 선미부가 히메지항 제5부두(북위 34도 46분 49초, 동경 134도 38분 11초)에 거의 직각으로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 2미터 정도의 북동풍이 불고 있었으며 해상은 비교적 잔잔하였다.사고가 발생하기 약 4개월 전인 1983년 4월 13일 수심인 기관장 B가 기관장으로 승선할 때 전임기관장으로부터 캠 샤후트(CAM SHAFT)의 수리를 요한다는 말을 듣고 인계인수한바 있으며 히메지항에서 출항당시 1등기관사 D가 기관핸들(HANDLE)을 잡고 있던 중 기관 미속후진으로부터 기관정지와 동시에 기관 미속전진의 지시가 왔으므로 기관을 전진으로 걸었으나 기관이 걸리지 않았으며 몇 번에 걸쳐 반복 시도하였음에도 계속 걸리지 않았다.수심인 기관장 B는 전기관 부원을 동원하여 원인을 규명하기 위해 캠 샤후트 커버를 개방하고 점검해 본 결과 베어링(BEARING)지지대와 캠 기어 보스(CAM GEAR BOSS)가 마모되여 캠 샤후트가 앞으로 밀려 있었으므로 캠 기어(CAM GEAR)를 빼내어 5미리미터 두께의 철판을 마모된 부분에 낀 결과 기관 시동이 되므로 동일 17시 00분에 출항 울산으로 향하였다.이 충돌(접촉)으로 인하여 히메지항 제5부두의 안벽 윗부분 모서리가 가로 약 1미터 길이 약 15센치미터 정도로 파손되였으며 본선은 선미의 청수 탱크의 수선 상부가 약 1평방미터 정도 굴곡되였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 본선의 선령이 25년으로서 장기사용으로 인해 캠 샤후트 베아링의 지지대와 캠 기어 보스가 마모되여 캠 샤후트가 앞으로 밀림으로써 발생한 것이나 수심인 기관장 B가 기관장으로 부임 할때부터 캠샤후트의 상태가 좋지 않다는 사실을 알고 있었으므로 출항 전에 철저한 점검과 정비를 하여 사전에 조치를 취하므로써 사고를 미연에 방지했어야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌(접촉)에 이르게 한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 기관장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
