기선 라일락호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618511"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 라일락호 선 적 항부산시 선박소유자J 상선(주) 총 톤 수3,381톤 48 기관종류, 마력디이젤기관 2,750마력 수 심 인ACBD 직 명선 장2등항해사기 관 장2등기관사 해기면장을종선장 을종1등항해사 을종기관장 갑종2등기관사 선원수첩마산부산부산충무 사고일시1982년 11월 9일 02시 30분 사고장소북위 27도 03분 40초, 동경 128도 45분 00초 손 해선체침몰 및 시멘트 4,500톤 유실 원 인반침원목등 부유물 충격에 따른 선체균열 침수</span> 기선 라일락호는 총톤수 3,381톤 48, 디이젤기관 2,750마력을 거치하고 항해구역이 근해구역의 화물선으로서 주로 동남아간의 시멘트 및 원목수송에 종사하고 있던 중 일본국 시고구 스자끼항에서 시멘트 4,500톤을 적재하고 고지항에서 기름 280킬로리터를 보급받은후 선수 6미터 20센티미터 선미 6미터 30센티미터의 흘수로 1982년 11월 6일 13시 00분 동항을 떠나 말레이시아 코타키나바루로 향하였다.본선은 예정항로에 따라 남하중 동월 6일 23시 00분 북위 32도 28분 00초, 동경 132도 50분 00초 지점부터 동월 7일 07시 00분 북위 31도 35분 00초, 동경 132도 07분 00초까지 강한 남동풍과 높은 파랑으로 약 15도의 로-링을 하는 황천항해를 계속하다가 그 후 다소 완화된 상태로 속항중 11월 9일 02시 00분경 기관실에서 당직중이던 수심인 2등기관사 D는 갑자기 큰 충격음을 듣고 자기와는 좀 떨어진 위치에 있던 3조수 E에게 지금의 충격음이 어디서 난것인지 물어본바 동인은 잘 모르겠다고 하기에 기관실내를 돌면서 살펴보았으나 이상이 없었고 동일 02시 30분경 기관실 바닥 철판을 들어 빌지상태를 보니 종전보다 증가된 것 같아, 빌지펌프를 작동하였으나 빌지가 줄지 않기에 바라스트 펌프를 가동하고 동일 02시 45분경 다시 보니 전혀 감소되지 않았으므로 비상선이 설치된 G.S펌프까지 작동시킨후 기관상태등을 점검하고 다시 돌아와보니 오히려 빌지가 증가되어 플라이 휘일에서 물이 튕기고 있어 수심인 기관장 B에게 연락하자 수심인 B는 기관실에 내려와보니 모든 배수펌프가 정상적으로 작동하고 있음에도 빌지가 점차 증가하고 있기에 동일 03시 25분경 기관부 전원을 기상 동원하여 침수개소를 조사시켰으나 확인되지 않은 상태에서 빌지는 점차 증가되기에 수심인 B는 동일 03시 35분경 이러한 사실을 전화로 선교에 알림과 자신이 직접 선교에 올라가자 당직중이던 수심인 2등항해사 C는 즉각 수심인 A에게 연락하여 수심인 A는 승 교한후 수심인 B로부터 침수사실을 보고받고 타수에게 각화창의 빌지 측심을 명하는 한편 만일에 대비하여 오끼나와로 접근하고자 현재 침로 217도(이하 진침로)에서 240도로 변침토록하고 기관실에 내려가본즉 빌지가 기관실 바닥까지 올라와 있기에 전력을 다하여 배수토록 지시하고 승교한 즉 타수로부터 제2번창 전후 틈사이로 침수가 확인 되었다고 보고를 받고 위급함을 느끼고 있던중 동일 03시 50분경 수심인 B가 조타실에 올라와 앞으로 20-30분후에는 주기 및 보기가 침수 때문에 정지될 것이라는 말에 수심인 A는 현위치에서 약 14마일권에 있는 가장 가까운 요론시마를 목적하고 295도로 변침 항진하면서 동일 04시 00분경 조난신호를 발신하기 시작하였다.동일 04시 17분경 주기 및 보기가 침수로 인하여 완전정지되자 수심인 A는 전선원에게 퇴선에 필요한 구명정의 강하준비를 명하여 동일 05시 00분 북위 26도 56분 00초, 동경 128도 36분 30초에서 전선원 25명이 퇴선완료 되었으며 퇴선 전후하여 신호탄 6발을 발사하던중 부근을 항해중인 국적 화물선 해영실버호(북평에서 시멘트 적재-인도네시아로 항행중)에 인지되어 동일 05시 40분 동선에 구조된 후 나하 해상보안청 및 본국에 연락을 취하자 동일 09시 00분 해상 보안청 순시정 나고쓰기마루가 도착되어 전선원은 동선에 이승후 계속 라일락호 주위에서 동태를 살피고 있던중 점차 선미부가 침하됨으로 해상보안청에서는 침몰에 따른 기름 유출로 해상오염이 우려되어 본선을 외양으로 예인하여야겠다고 하며 협조를 요청하였기에 동일 10시 30분경 선원 12명이 보안청 직원과 같이 고무보트를 타고 일부는 본선에 올라가 예인삭을 연결하여 예인준비가 완료되자 3,000톤급으 오스미마루가 동일 11시 30분경부터 외양으로 예인하기 시작하였으며 선원들은 나고쓰기마루에서 예인상태를 관망하고 있다가 동일 13시 00분경 현장을 떠나 동일 15시 30분 나하항에 입항한바 라일락호는 동일 19시 59분 사고 지점에서 동쪽으로 상당거리 예인된 지점에서 침몰(침몰지점미상)되었다는 통보를 받았다.당시의 기상은 흐린날씨에 남동풍이 초속 8-10미터로 불고 파고는 2-3미터 였다.

2. 원 인가. 원인판단본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 본선 침몰의 원인을 규명하건데반침원목등 부유물이 선체에 충격, 균열부가 점차 확대되어 이로부터의 극심한 침수가 침몰에 이른 것으로 판단된다.본선은 일본국 K조선에서 건조된 선령 17년의 선박으로서 그간 주로 시멘트 및 원목 수송에 종사하고 있어, 선체의 부분적인 약화현상이 있을 수 있는데다가 인근해역에서의 원목선이 침몰하였다면 갑판적 원목등이 유실되어 반침상태에서 본선에 충격되었을 가능성은 충분하며 또한 당시 본선은 계속 로-링 10도로 항해중에 있어 충격으로 인한 선체약화부의 균열도 예상되며 11월 9일 02시 00분 큰 충격음과 그 후의 빌지증가 상태등을 종합하여 볼 때 이 균열부가 점차 확대되었을 것으로 판단된다.수심인 A 동 C 동 B, 동 D등의 소행은 본건 발생에 책임이 없다고 보기에 문책치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 반침원목등 부유물의 충격에 따른 선체균열과 이로 인 한 극심한 침수에 의한 것으로 판단된다.