이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643533"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 라이락호M/V레드스카이호 선 적 항 인천리베리아국 몬로비아 선박소유자J라인 주식회사K CORPORATION 총 톤 수3,381톤 4818,723톤 기관종류, 마력디젤 2,750마력디젤 11,200마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장도 선 사선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643535"></img><span style="display:none;"> 해기면장갑종선장 인천항도선사도선사갑종선장 선원수첩인천 부산 사고일시1979년 7월 4일 12시 35분 사고장소북위 37도 10분 09초, 동경 126도 22분 15초 손 해선체 일부손상 원 인협수로 항법위반, 협수로에서 진로횡단, 감시소흘 및 무중속력위반</span> 기선 라이락호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,381톤 48의 강조화물선으로서 인도네시아국 마카사아(MAKASAR)항에서 원목 5,145입방미터를 적재하고 흘수선수 6.31미터 선미 6.58미터로 1979년 6월 22일 17시 30분 동항을 출항 수심인 선장 A의 조선지휘하에 전속 9노트 정도의 속력으로 인천항을 향하여 항해중 동년 7월 4일 03시 25분 응도등대를 전방위 043도 4.6마일 거리에 보고 진침로 020도로 변침 속항중 동일 05시 00분경부터 농무에 조우하여 기적 무중신호를 취명하면서 원침로와 원속력을 계속 유지한채 항진타가 동일 05시 45분 기관전진 반속으로 감속한데이어 46분에는 기관전진 극 미속으로하여 무중항해를 계속하였으나 동일 06시 55분 인천항 출입항로인 동수도에 진입하기에 앞서 더 이상 진행을 계속할 수 없다고 생각한 수심인 A는 안도와 선갑도의 약 중간점(북위 37도 02분, 동경 126도 08.6분)에서 기관을 정지하고 농무가 걷히기를 기다리기 위하여 때때로 기관을 사용하면서 표박하고 있던중 동일 10시 53분경부터 농무가 걷히기 시작하므로 선교 및 선수루 갑판에 견시원을 보강하고 우현 투묘준비를 갖춘채 기관을 전진 미속으로 하며 표박해역 출발 동일 10시 59분경에는 기관을 전진 반속으로 증속한데 이어 기관 전진전속으로 동수도 추천 항로선을 좌측으로 약 2마일 격하여 부도와 승봉도 사이를 통한 추천항로에 서서히 접근하는 각도로 항진중 동일 12시 00분경 하공경도 동쪽부근 해역에 이르렀을 때 다시 농무(시정 약 200미터)가 내습하여 기적 무중신호를 계속하면서 기관감속은 하지않은채 속항시 선교에는 수심인 A가 조선을 지휘하였고 2등항해사 및 3등항해사가 선장을 보조하였으며 당직타수외 2명의 타수는 견시근무에 당하고 있었고 선수루 갑판에는 일등항해사 및 갑판장과 선원 3명이 배치되여 견시를 겸하고 있었다.동일 12시 20분경 정침로 030도(T)로 부도를 우현정횡 0.6마일거리(추천항로에서 서방 0.3마일)로 통과한 다음 동일 12시 23분경 진침로 033도로 전침 조정하였을 때 반항하는 선명미상의 일본 국적선(약 300톤급)과 조우하여 수심인 A는 전타없이 기관 전속후진으로 이를 피함과 동시에 “남서”동단에서 진방위 105도 방향으로 거리 0.9마일지점에 위치한 기선 레드스카이를 레이다아로 포착하였는바 상대선을 등수도 추천항로 218도(T)를 따라 반항하는 선박으로 판단하고 동일 12시 24분에 기관 전진 극미속에 이어 전진 반속으로 증속하였고 동일 12시 26분에는 부도 서편 만곡 추천항로 선으로 부터 좌측으로 약 0.5마일 벗어난 위치에서 추천항로를 따라 변침없이 계속 반항하는 기선 레드스카이와 전방 약 3마일 거리에 접근된 상태에서 수심인 A는 추천항로 우측에 진출하여 상대선과 좌현으로 통과하고자 진침로 060도로 변침하므로 좌현 전방에 추천항로를 따라 내려오는 상대선의 진로를 비스듬히 교차 횡단하는 대세관계를 취하여 정침한후 기적단음 1발을 취명하고 27분경에 다시 기관을 전진 극 미속으로 하였으며 동일 12시 30분경에는 기관 전진미속으로 서서히 진행하면서 한편 상대선을 계속 레이다아로 추적한바 뚜렷한 방위변화가 없이 접근되고 있으므로(이때 상대선의 무중신호 청취) 보다 신속히 상대선의 좌현측으로 진출하기 위하여 동일 12시 32분 진침로 090도로 우변침함과 동시에 기관을 전속 전진으로 증속하므로서 자선이 충돌침로로 항진하고 있다는 사실을 인식하지 못하고 있다가 동일 12시 33분 진방위 약 040도 방향(추정) 수백미터 거리의 무중에 기선 레드스카이의 레이다아 마스트를 시인한 수심인 A는 비로소 충돌의 위험을 깨닫고 진침로 100도로 우변침하였으나 그대로 전진회피는 불가능하다고 생각되여 즉시 기관을 전속후진으로 하고 동시에 기적단음 3발을 취명하였는바 기관 전속전진 상태에서 기관정지나 기관용의 절차 없이 바로 전속후진 신호가 기관실에 전달되므로서 기관후진 작동이 늦어졌음인지 당시 기관실과 선교의 시각지침이 일치된 상태에서 2분후인 동일 12시 35분에야 기관실에서 역전작동에 들어갔으므로 그 간 동선은 여전히 전속전진중에 있었고 이미 상대선과 충돌을 피할수 없는 박근상태에서 동일 12시 35분에 110도(T)에 이어 120도(T)까지 우전침하였으나 기선 레드스카이 역시 무중지근거리에서 자선의 진로를 횡단중인 기선 라이락호를 시인하고 기관정지와 동시에 극좌전타로 피항중 동일 12시 35분경 북위 37도 10분 09초, 동경 126도 22분 15초 지점에서 양선공히 전진타력으로 기선 라이락호의 좌현 선수부와 기선 레드스카이 우현 선수부가 약 40도 교각으로 충돌되였다.당시 천후는 이동성 농무가 끼어 시정이 400-500미터 정도였고 남서 경풍이 불어 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조 초기에 속하였다.한편 기선 레드스카이는 리베리아국 몬로비아에 선적을 두고 원양구역에 취항하는 총톤수 18,723톤의 강조 화물선으로서 철강재 및 강관합판등 잡화 14,382톤을 적재하고 흘수선수 6.43미터 선미 7.03미터로 1979년 7월 4일 09시 05분 인천항 선거 제 2부두를 출발도선사 B의 향도로(인천항 안도간) 부산항을 향하여 출항중 팔미도를 통과하여 인천항 동수도 항로에 진입한 무렵부터 이동성 농무가 끼기 시작하였음으로 지정해난관계인 선장 C는 선수루 갑판에 갑판원 1명을 배치하여 견시케하고 기적 무중신호를 계속 취명(자동취명장치)하는 한편 선교에는 선장 C를 비롯하여 2등항해사 D 및 3등항해사(E 담당)가 레이다아로 선위를 측정하는 동시에 주위 및 진로 전방을 탐색보고 하므로서 도선사의 향도를 보조하면서 북장자서 부근에 이르렀을 때 입항선과 조우하여 우전타 피항한 다음 동일 11시 55분경 영홍도 북서해역에서 다시 동수도 항로에 진입 진침로 177도의 추천항로선을 우측 약 100미터 간격으로 연하여 다시 시정에 따라 기관을 전진미속, 전속 또는 반속동으로 운전하면서 남항타가 동일 12시 16분 백암등대를 진방위 325도 약 0.7마일로 관측(시인)한 지점에서 우변침하여 역시 추천항로선 우측으로 약 100미터 거리를 두고 진침로 218도로 정침 한데이어 기관을 전진 반속에서 미속으로 감속하였다가 동일 12시 19분에는 전진 전속으로 증속한 후 동일 12시 22분에 “남서”동단에서 진방위 096도 방향 거리 약 1마일 위치에서 레이다아로 1척의 선박(기선 라이락호)을 부도에서 서방 약 0.6마일 지점인 진방위 223도 4.3마일 거리에 포착하고 수심인 B는 기관을 반속 약 10노트로 감속한다음 무전전화로 부도 부근에 대기중인 파이롯트 보오트에 문의하였던 바 선명 미상의 선박이 입항중이라는 연락을 받는 한편 동일 12시 27분에 상대선의 방위 235도 거리 2.8마일 이라는 레이다 플롯팅 보고를 듣고 기관을 전진미속(7-8노트)으로 감속한 동인은 상대선의 방위가 우측으로 변하는 상태임으로 추천항로 우측으로 진입하지않고 계속 좌측으로 진행하여오는 선박으로 판단되여 상대선 라이락호와 우현대 우현으로 통과할것으로 생각하면서도 상대선의 항진 침로를 확실히 파악하지 못한채 진침로 218도를 계속 유지하고 있던중 동일 12시 31분 레이다아 플롯팅을 담당하고 있던 2등항해사 D로부터 “상대선 방위 246도(T), 거리 0.8마일 C.P.A.2.5케이블로서 반항선이의는 지장이 없다”는 보고와 동시에 지정해난관계인 선장 C가 농무속에 잠시동안 어슴푸레 나타난 기선 라이락호의 선수 부위와 마스트를 시인하고 상대선 방위 246도(T)거리 0.8마일로 시인하였음을 보고하자 수심인 B는 이를 직접 확인하고자 쌍안경으로 상대선을 탐색하였으나 보이지 않았고 이때 이미 기선 라이락호는 다시 농무속에 가리워져 선형을 찾아볼 수 없게 되었음에도 2등항해사 D는 선장의 상대선 시인보고가 있은 다음부터는 도선사에게 상대선 동향에 대한 레이다아 탐지보고를 중단한 상태이고 다만 지정해난관계 C가 계속 상대선의 동태를 포착하여 방위가 우현쪽으로 계속 변하고 있다는 것과 거리변화(미상)에 대하여 계속(동일 12시 33분 기선 라이락호의 선형을 재차 시인할 때 까지) 도선사에게 잘못 보고 하므로서 실은 당시 기선 라이락호는 추천항로를 향하여 기선 레드스카이의 진로를 비스듬히 교차 횡단하는 침로로 진행 접근하고 있었음에도 이를 인지할 수 없는 수심인 B는 무중신호도 들리지 않으므로 상대선이 이미 서초(부도등대 북북동방 2.6마일)를 지나 우현대 우현으로 통과한 것으로 착각하고 기관을 전진 반속으로 증속하였던바 동일 12시 33분 선수 우현전방 수백미터의 지근 거리에 돌연히 기적단음 3발이 들리고 농무위로 상대선 기적에서 분출되는 스팀(Steam)을 시인하는 동시에 곧이어 자선의 진로를 향하여 횡단진입하는 형태로 기선 라이락호의 선체가 나타나므로 이미 충돌을 피할 수 없는 위급 절박한 상태임을 깨달았으나 우회두 하면 상대선의 기관실부 위에 정면 충돌될 것이 예견되므로 긴급회피 동작으로 충돌에 의한 피해를 최소한도로 줄이고자 즉시 기관을 정지하는 한편 즉 좌전타하고 기적 단성 2발을 취명하면서 좌회두중 후진하고 있어야할 상대선이 전진을 계속하면서 우회두중임을 인지하고 동일 12시 35분경 기관 전속후진을 하였으나 좌현측으로 약 60도 회두한 선수방위 160도(T)에서 전진타력으로 전시와 같이 충돌되었다.
본 충돌로 인하여 양선공히 인명피해는 없었으나 기선 라이락호는 좌현 선수루 갑판이 길이 1.7미터 폭 1.5미터가 30-50센티미터 깊이로 굴곡되였고 좌현선수부 외판이 길이 2.8미터 폭 2미터 정도가 굴곡 손상된 것등을 비롯하여 선교루 좌현측 통신실 외판이 세로 4.1미터 가로 6.6미터가 굴곡 손상되였으며 기타 통신기기 및 항해기기등에 손상이 있었고 기선 레드스카이는 우현선수부 외판이 길이 33센티미터 폭 14센치미터가 파열(1개소)된 것 외에 10개처가 부분적으로 굴곡 손상되였다.충돌후 양선은 현지에서 확인서를 교환한 다음 각각 목적지를 향하여 자력 출발하였음.2. 원 인가.
원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A가 인천항에 입항하기 위하여 동항 출입통로 인 동수도를 진행함에 있어서는 반대편에서 추천항로를 따라 진행하여 오는 출항선과의 관계를 고려하여 조기에 추천항로에 진입 항로 우측을 따라 진행함이 마땅할 것임에도 국제해상충돌 예방규칙 제9조(a)항의 규정을 위배하고 시초부터 항로의 좌측으로 벗어나 항진하므로서 무중 협수로에 진입한 다음에도 항로에서 좌측으로 약 0.5마일이나 벗어나 있어 당시 추천항로를 따라 출항(出航)중인 기선 레드스카이로 하여금 우현대 우현으로 통과할것인양 오인케하였고 무중 진로전방에 향로를 따라 반항하는 기선 레드스카이를 레이다아로 포착하고도 뒤늦게 항로 우측으로 진출하고자 상대선의 진로와 교차되는 각도로 변침함에 있어서는 국제해상충돌 예방규칙 제 19조(D)항의 규정에 따라 자타선의 관계를 주의깊게 관찰한 다음 박근상태와 충돌의 위험성이 없을때에 한하여 변침횡단이 가능함에도 국제해상충돌 예방규칙 제9조(D)항의 규정을 위반하고 횡단침로를 취하였을뿐 아니라 레이다아로 관측한 상대선의 방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 않고 있는 상태에서 상대선의 통항에 방해되거나 박근상태에 이르지 않고 완전하게 통과할 수 있도록 조기에 진행을 멈추거나 항로 좌측으로 피항함이 합당할 것임에도 무중에 굳이 근접횡단을 하여서라도 항로 우측으로 진출하여 기선 레드스카이와 좌현 대좌현으로 통과하려는데 집착한 나머지 당일 12시 32분 충돌 침로인 진침로 090도로 재차 우변침하고 상대선의 항진선수 전면을 보다속히 통과하고자 기관전속 전진으로 진행하므로서 급기야 충돌에 이르게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 지정해난관계인 선장 C가 무중 임의 도선구인 인천항 부근 동수도 항로를 우측으로 연하여 진침로 218도로 진행중 우현 전방 4.3마일 거리에 인천항에 향하여 반항중인 기선 라이락호를 레이다아로 포착하였으면 완전 통과할때까지 국제해상충돌 예방규칙 제19조(L)항 및 동규칙 제7조(b)항의 규정에 따라 자신은 물론 담당항해사를 지휘하여 상대선의 동향을 레이다아로 계속추적방위 및 거리 변동상황에 대한 정확한 정보를 끊임없이 기선 레드스카이를 향도하는 도선사에게 보고하여 안전운항을 기하여야 함에도 이를 소홀히 하므로서 당일 12시 27분 이후에는 기선 라이락호가 이미 전침로 060도로 변침한후로서 뚜렷한 방위변화없이 자선의 진로를 향하여 접근하고 있는 상태임에도 레이다아 플롯팅을 통하여 정확한 정보를 도선사에게 제공하지 않았을뿐 아니라 당일 12시 31분 동인이 무중에 순간적으로 나타난 상대선을 단독 시인하고 이를 도선사에게 보고한 다음부터는 다시 농무에 가리워진 기선 라이락호가 자선에 대하여 충돌침로로 접근하고 있었음에도 동일 12시33분 동선의 선형을 재차 시인할때까지 상대선의 방위가 계속 우현쪽으로 변하고 있다고 그릇보고 하므로서 충돌을 피할수 없는 박근상태에 이르도록 도선사로 하여금 상황 판단을 그르치게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 원인이 되었다.또한 수심인 B는 당일 기선 레드스카이를 향도하여 무중 인천항 부근 동수도 향로 우측을 따라 진침로 218도로 정침 항해중 진방위 223도 4.3마일 거리에 반항하는 기선 라이락호를 레이다아로 포착한 후 동일 12시 31분 2등항해사 박응시로부터 상대선 방위 246도(T), 거리 0.8마일 C.P.A.2.5 케이블(약 450미터)이라는 레이다아 탐지 보고와 동시에 선장 C가 무중에서 잠시동안 나타난 기선 라이락호의 선체 일부를 단독으로 시인하고 이를 보고하였을 때 다시 농무속에 가리워졌으므로 상대선의 선형을 시인할 수 없었고 따라서 상대선의 진로 확인이 안되였으면 박근상태나 충돌의 개연성이 배제되지 않은 상태임으로 즉시 기관을 정지하거나 진행을 멈추고 완전 통과할때까지 상대선의 동향을 예의 관찰하면서 적의 대치하여야 함에도 불충분한 레이다아 탐지보고를 그대로 믿고 상대선이 이미 통과한 것으로 잘못 판단한 결과 기선 라이락호가 충돌침로로 접근하고 있다는 사실을 인식하지 못하므로서 국제해상충돌 예방규칙 제19조(E)항의 규정을 위배하고 만연히 기관을 반속으로 증속 항진한 동인이 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 업무정지하여야 할 것이나 군복무시 인헌 무공훈장과 월남전 참전중 월남국으로부터 일등 명예훈장을 받은 바 있어 그 공로를 참작하여 해난심판법 제6조 제3항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 동인이 외국적선에 승선하고 외국 해기사 면허를 행사한 자임으로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.