1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608317"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 라이락호M/V 레드스카이 선 적 항인천시리베리아국 몬로비아 선박소유자J라인주식회사K FREIGHTE-RS CORPORATION. 총 톤 수3,381톤 4818,723톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608319"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤 2,750마력디젤 11,200마력 수 심 인A B 지정해난관계인 C 직 명선 장 도 선 사선 장 해기면장갑종 선장 인천항 도선사도선사갑종 선장 선원수첩인천 부산 사고일시1979년 7월 4일 12시 36분 사고장소북위 37도 10분 09초, 동경 126도 22분 15초 부근 손 해선체 일부 손상 원 인무중항법 위반</span> 기선 라이락호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,381톤 48의 강조화물선으로서 인도네시아국 마카시아(MAKASA)항에서 원목 5,145입방미터를 적재하고 흘수 선수 6.31미터 선미 6.58미터로 1979년 6월 22일 17시 30분 동항을 출항 수심인 선장 A의 조선 지휘로 전속 9노트 정도의 속력으로 인천항을 향하여 항해 중 동년 7월 4일 03시 25분 응도 등대를 진방위 043도 4.6마일 거리에 보고 진침로 020도로 변침 속항 동일 05시 00분 경부터 농무에 조우하여 기적 무중신호를 취명하면서 원침로와 원속력을 유지한 채 항진하다가 동일 05시 45분 기관 전진반속으로 감속한데 이어 05시 46분에는 기관 전진미속 동 48분에는 기관 전진 극미속으로 하여 무중항해를 계속하였으나 동일 06시 55분 인천항 출입항로인 동수도에 진입할 무렵 더 이상 항해를 계속할 수 없다고 판단한 수심인 A는 안도와 선갑도의 약 중간점인 북위 37도 02분 동경 126도 08분 36초 부근에서 기관을 정지하고 농무가 걷히기를 기다리기 위하여 때때로 기관을 사용하면서 표박하고 있던중 동일 10시 53분 경부터 농무가 걷히기 시작하므로 선교 및 선수루 갑판에 파수군을 보강하고 투묘 준비를 갖춘 채 기관을 전진미속으로 하여 표박해역을 출발하고 동일 10시 59분 경에 기관을 전진반속으로 증속한 데 이어 기관 전진전속으로 동수도 추천항로선에서 좌측으로 약 2마일 앞에서 추천항로에 접근하는 각도로 진침로 050도로 항진하여 추천항로선에 이르렀을 때 진침로 038도로 변침하여 추천항로를 따라 항진하고 동일 12시 00분 경 하공 경도 부근에 이르렀을 무렵 다시 시정 200미터 정도의 농무가 끼어 기적 무중신호를 계속하면서 기관감속은 하지 아니한 채 속항할 때 선교에서는 수심인 A가 조선 지휘를 하였고 2등항해사 및 3등항해사가 선장을 보좌하였으며 당직타수 외 2명의 타수는 파수에 임하고 선수루 갑판에는 1등항해사 및 갑판장과 선원 3명이 배치되어 파수를 겸하고 있었다.한편 동일 12시 00분경 하공 경도 동측 해역에서 부도를 피항하기 위하며 만곡항로선의 변침점에 이르기 전에 미리 진침로 약 025도로 변침하여 기관 전진전속상태로 항진하였고 동일 12시 20분 경에 진침로 030도로 부도를 우현 정횡 0.6마일 거리로 통과한 다음 동일 12시 23분 경에 부도로부터 약 320도 방향 위치에서 진침로 033도로 전침 조정하였을 때 인천항 방향에서 마주 오는 선명 미상의 약 300톤급 일본 국적 선박을 만나 수심인 A는 전타 없이 기관 전속 후진으로 이를 피할 때 추천항로에서 서편으로 벗어난 백암 등대로 그은 선인 진방위 035도 거리 4.5마일 지점에 선명 미상의 선박(기선 레드스카이)를 레이다로 포착하였다.수심인 A는 상대선을 동수도 추천항로에 따라 진침로 218도로 마주 오는 선박으로 판단하고 일본 선박 피항으로 약 1분간 경과한 후인 12시 24분에 기관 전진 극미속에 이어 점차 증속하면서 동일 12시 26분 경에는 부도 서편 만곡 항로선으로부터 좌측으로 약 0.5마일 벗어난 위치에서 상대선과의 거리 약 3마일로 접근된 상태임에도 수심인 A는 추천항로 우측에 진출해서 상대선과 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 진침로 218도로 추천항로를 따라 마주 오는 상대선의 진로를 비스듬히 횡단하는 각도가 되는 진침로 060도로 정침한 후 기적 단음 1발을 취명하고 아직 충돌의 위험이 없는 것으로 판단 무중에 안전항해를 하기 위하여 기관 전진 극미속으로 하였고 동일 12시 30분 경에 기관 전진 미속으로 서서히 진행하면서 상대선을 계속 레이다로 추적한 바 진방위 035도 거리 2.2마일로서 뚜렷한 방위변화 없이 접근되고 있는 것으로 보았고 무중신호가 들려오므로 보다 신속히 상대선의 좌측으로 진출하기 위하여 동일 12시 32분 경 진침로 090도로 변침하는 동시 기관을 전진 전속으로 증속하였다.이때 이미 상대선과 박근상태에 들어가 있었음에도 불구하고 상대선의 방위를 확실하게 관측 파악함이 없이 자선이 충돌 침로로 항진하고 있는 사실을 인식하지 못하였고 동일 12시 32분 경에도 상대선을 진방위 약 040도 거리 1.7마일로 보다가 1분 후인 12시 33분 경에야 수백미터의 거리에 상대선의 레이다마스트를 육안으로 시인한 수심인 A는 비로소 충돌의 위험을 깨닫고 진침로 100도로 우변침 하였는 바 그대로 전진회피는 불가능하다고 생각하고 기적 단음 3발은 취명하였으나 당황한 나머지 기관 후진신호를 전달하는 것을 잊었거나 기관실에 기관 후진신호는 하였어도 기관사용 절차상 전속 전진 상태에서 일단 기관정지의 절차 없이 바로 전속 후진신호가 기관실에 전달됨으로써 기관 후진작동이 늦어졌음인지 2분 후인 동일 12시 35분 경에야 기관실에서 정지작동에 들어갔으므로 그간 동선은 여전히 전속 전진 중에 있었고 이미 상대선과의 충돌을 피할 수 없는 상태에서 동일 12시 35분 경에 진침로 110도에 이어 동 12시 36분에는 진침로 120도로 우변침 하였으나 기관 정지상태에서 전진타력으로 북위 37도 10분 09초, 동경 126도 22분 15초 부근 지점에서 기선 라이락호와의 충돌을 피하기 위하여 기관정지와 동시 극좌전타로 피항하고 있던 기선 레드스카이의 우현 선수부와 기선 라이락호의 좌현 선수부가 약 40도 각도로 충돌되었으며 곧 이어서 반동으로 기선 라이락호의 선교 부위와 기선 레드스카이의 선체 중앙부위가 2차로 접촉되었다.당시 천후는 이동성 농무가 끼어 시정이 400미터 내지 500미터 정도였고 남서경풍이 불어 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조 초기에 속하였다.한편 기선 레드스카이는 리베리아국 몬로비아에 선적을 두고 원양구역에 취항하는 총톤수 18,723톤의 강조화물선으로서 철강재 및 강관 합판 등 잡화 14,382톤을 적재하고 흘수 선수 6.43미터 선미 7.03미터로 1979년 7월 4일 09시 05분 인천항 선거 제2부두를 출발 도선사 B의 향도로 부산항을 향하여 항해 중 팔미도를 통과하여 인천항 동수도 항로에 진입할 무렵부터 이동성 농무가 끼기 시작하였으므로 지정해난관계인 선장 C는 선수루 갑판에 갑판원 1명을 배치하여 파수케 하고 자동 취명 장치로 되어 있는 기적 무중신호를 계속 취명하는 한편 선교에는 선장 C를 비롯하여 2등항해사 및 3등항해사(테레그라푸 담당)가 레이다로 선위를 측정하는 한편에 주위 및 진로전방을 탐색 보고하게 함으로써 도선사의 향도를 보조하면서 북장사서 부근에 이르렀을 때 입항선과 조우하여 우전타 피항한 후 동일 11시 55분경 영흥도 북서해역에서 다시 동수도 항로에 진입 진침로 177도의 추천항로선을 우측 약 100미터의 간격으로 연하여 시정에 따라 기관을 전진미속, 전속 또는 반속으로 사용하면서 남항하다가 동일 12시 16분 경 백암 등대를 진방위 325도 약 0.7마일 거리로 관측한 지점에서 우변침하여 역시 추천항로선 우측으로 약 100미터의 거리를 두고 진침로 218도로 정침하고 기관을 전진 반속에서 전진 미속으로 감속하였다가 동일 12시 19분 경 전진 전속으로 증속한 후 동일 12시 22분에 백암 등대로부터 진방위 약 190도 위치에서 레이다로 1척의 선박(기선 라이락호)을 부도에서 서측 약 0.6마일 지점인 진방위 223도 4.3마일 거리에 포착하고 수심인 B는 기관을 반속 약 10노트로 감속한 다음 무선전화로 부도부근에 대기 중인 도선선에 문의하였던 바 선명 미상의 선박이 입항 중이라는 연락을 받았으며 동일 12시 27분 경에 상대선의 방위 진방위 235도 거리 2.8마일이라는 레이다 플롯팅 보고를 듣고 기관을 전진 미속 약 8노트로 감속한 동인은 상대선의 방위가 우측으로 변하는 상태이므로 추천항로 우측으로 진입하지 않고 계속 좌측으로 진행하여 오는 선박으로 판단하여 상대선과 우현 대 우현으로 통과할 것으로 생각하여 진침로 218도를 계속 유지하고 있던중 동일 12시 31분 경 레이다 플롯팅을 담당하고 있던 2등항해사 D로부터 “상대선의 방위 진방위 246도 거리 0.8마일 C.P.A 2.5케이블로서 마주 오는 선박 외에는 지장이 없다”라는 보고와 동시 지정해난관계인 C가 농무 속에 어슴푸레 나타난 상대선의 선수 부위와 마스트를 시인하고 상대선의 방위 진방위 246도 거리 0.8마일로 보고하자 수심인 B는 이를 직접 확인하기 위하여 쌍안경으로 상대선을 찾아보았으나 이 때 이미 상대선은 다시 농무속에 가리워져서 보이지 아니하였다.지정해난관계인 C는 동일 12시 31분경 상대선을 최초로 시인한 사실을 도선사에게 보고한 후 상대선이 우회두하는 것을 보았음에도 레이다에 의한 상대선의 방위가 계속 우현측으로 변하고 있다고 보았음에도 레이다에 의한 상대선의 방위가 계속 우현쪽으로 변하고 있다고 보고함으로써 도선사로 하여금 당시 상대선이 기선 레드스카이의 진로를 비스듬히 횡단하는 침로로 접근하고 있었음에도 이미 우현 대 우현으로 통과한 것으로 착각케 하였으며 이와 같은 지정해난관계인 C의 보고에 의하여 수심인 B는 기관 전진미속에서 반속으로 증속하였던 바 동일 12시 33분 선수 우현 전방 수백미터의 지근거리에서 돌연 기적 단음 3발이 울리고 농무 위로 기적으로 분출되는 증기를 시인한 데 이어 자선의 진로를 향하여 진입 횡단하는 형태로 약 200미터의 거리에 상대선의 선체가 나타나 이미 충돌을 피할 수 없는 위급한 상태임을 깨달았으나 우회두 하면 상대선의 기관실부위에 정면 충돌 될 것이 예상되므로 긴급 회피 동작으로 충돌에 의한 피해를 최소한으로 줄이고자 즉시 기관을 정지하는 동시 극좌전타를 하고 기적 단성 2발을 취명하면서 좌회두 중 후진하고 있어야 할 상대선이 전진을 계속하면서 우회두 중임을 인지하고 동일 12시 35분 경 기관 전속후진을 하였으나 좌현측으로 약 60도 회두한 선수방위 진방위 약 160도에서 전시와 같이 충돌되었다.이 충돌로 인하여 양선 공히 인명피해는 없었으나 기선 라이락호는 좌현 선수루 갑판이 길이 1.7미터 폭 1.5미터가 30센티미터 내지 50센티미터의 깊이로 굴곡되었고 좌현 선수부 외판이 길이 2.8미터 폭 2미터 정도가 굴곡된 것을 비롯 선교부 좌현측의 통신실 외판이 세로 4.1미터 가로 6.6미터가 굴곡되었으며 기타 통신기기 및 항해기기 등에 손상이 있었고 기선 레드스카이는 우현선수부 외판이 길이 33센티미터 폭 14센티미터가 파열된 것 외에 10개소가 부분적으로 손상을 입었다.충돌 후 양선은 현지에서 확인서를 교환한 다음 각각 목적항을 향하여 자력으로 출발하였다.
2. 원 인가. 원인판단 및 법령적용이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A가 기선 라이락호가 12시 23분 진침로 033도의 상태에 있었을 때 반대편으로부터 남항하는 기선 레드스카이의 침로를 진침로 218도로 보았으면 일단 우현 대 우현의 관계가 형성된 것이므로 항로의 우측으로 진출하여 좌현 대 좌현으로 통과할 생각이었다면 충돌을 피할 수 있는 충분히 여유 있는 시각에 지체 없이 피항동작을 취했어야 했고 또한 자선의 침로 변경도 기선 레드스카이의 레이다 스크린에 뚜렷이 나타나도록 대폭적인 침로 변경을 하여야 하였을 것을 TOP HEAVY 상태이며 키의 성능이 좋지 아니한 자선의 성능을 고려하지 아니하고 레이다 포착 후 3분이 경과한 12시 26분에서야 뒤늦게 소폭적인 침로 변경을 함으로써 기선 레드스카이로 하여금 우현 대 우현으로 통과할 것인양 오인케 하였다.또한 12시 26분에 기선 레드스카이를 3마일 거리로 관측했을 때는 이미 박근상태가 되고 있다는 것을 인식해서 마땅히 자선의 진행을 멈추거나 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속해야 할 것을 좌현 대 좌현 통과에 집착한 나머지 오히려 충돌의 위험이 없다고 판단하여 기선 레드스카이의 진로와 교차되는 진로를 취하였다.기선 라이락호의 조선이나 레이다 관측에 있어서도 기선 레드스카이의 방위를 12시 30분에는 진방위 035도 거리 2.2마일로 12시 32분에는 진방위 040도 거리 1.7마일로 보고 자선의 침로를 진침로 060도에서 090도로 변침하는 동시 기관 전진전속으로 하였으나 12시 33분에는 이미 기선 레드스카이가 수백미터의 전방에 선형을 나타내어 당황한 나머지 진침로 100도로 우전침하는 한편 기적 단성 3발을 취명 기관 전속후진을 하는 등 국제해상충돌 예방규칙 제8조와 제19조 B항, D항 및 E항의 규정을 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 지정해난관계인 선장 C는 백암 등대를 통과하고 진침로 218도로 정침한 후 12시 22분 우현 전방 4.3마일 거리에 인천항으로 입항하는 기선 라이락호를 레이다로 포착하였으면 완전히 통과할 때까지 상대선의 동향을 레이다로 계속 추적 관측하여 그 변동 상황에 대한 확실한 정보를 끊임없이 도선사에게 보고하여 안전항해를 기할 수 있도록 하여야 함에도 12시 26분에는 기선 라이락호가 진침로 033도에서 진침로 060도로 변침하여 자선의 침로와 교차되는 각도로 접근하고 있었고 12시 31분에는 기선 라이락호를 무중에 잠시나마 직접 육안으로 우회두 하는 것을 보았으나 농무로 인하여 불확실하였음인지 12시 33분 동선을 재차 시인할 때까지 상대선의 방위가 계속 우현으로 변하고 있다고 그릇 보고함으로써 도선사의 판단을 그르치게 하여 충돌을 피할 수 없는 절박한 상태에 이르게 하였으며 수심인 B는 무중에 기선 레드스카이를 향도하여 인천항 동수도를 남항 중 선장으로부터 기선 라이락호의 방위가 계속 변하지 않고 있다는 보고가 있었기는 하나 상대선과 충돌의 위험이 있는 구역으로 들어가고 있음을 인식하여 국제해상충돌 예방규칙 제19조의 규정에 따라 충돌의 위험이 사라질 때까지 극히 조심하여 운행하여야 할 것을 오로지 레이다 보고에만 의존하여 조선 지휘한 동 규칙 제7조 및 제19조의 규정을 위반한 C 및 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 원인이 된다.수심이 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 동법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.수심인 B의 소행에 대하여는 동법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다.당 심판원은 지정해난관계인 C를 수차 소환하였으나 정당한 사유 없이 출정하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서규정에 따라 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
