기선 두양아이보리호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645071"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 두양아이보리호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수4,535톤 92 기관종류, 마력디이젤기관 4,500마력 진수년월일1977년 9월 수 심 인A 직 명선 장 면허종류1급항해사 선원수첩 사고일시1987년 4월 15일 18시 46분 사고장소북위 02도 08분 42초, 동경 111도 14분 12초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645073"></img><span style="display:none;"> 손 해선저 A판(늑골번호 58½-75½)굴곡 및 부분파열 원 인협수로에서 정상항로 이탈</span> 기선 두양아이보리호는 총톤수 4,535톤 92, 디이젤기관 4,500마력을 거치한 항행구역 근해구역의 강조 화물선으로서 수심인 선장 A 등 선원 23명이 승선하여 동남아 항로에 취항하고 있던중, 동선은 1987년 4월 10일 08시 30분 원목적재차 말레이시아의 탄종마니항에 입항 후 같은 달 15일 17시 30분까지 4,889.8 C.B.M(2,406개)을 적재하고 선수흘수 6.27미터, 선미흘수 6.80미터의 상태로 17시 45분 동항을 떠나 제2원목적재지인 빈투루항으로 향하였다.탄종마니항에서 외해의 안전해역까지는 약 20마일의 거리를 계속 쿠알라 라장강의 협수로를 운항하기 때문에 수심인 선장 A는 기관사용 준비 상태에서 갑판장 등 선원을 선수에 배치하고 수시로 양쪽 해안의 물표를 측정하여 선위를 구하면서 약 12노트의 속력으로(조류 2노트) 속항중 18시 40분경 시태부강(SI TEBU) 입구 전방에(약 650미터)설치한 침선표지 부표 전방 약 1.5마일에서 현침로 308도(진침로)에서 282로 변침코자 할 때 선수좌현 약 35도, 거리 약 3마일 전방에 수로에 따라 항진하여 오는 1,000톤급의 원목적재선을 시인하고 수심인 선장 A는 협수로 항법에 따른 좌현대 좌현 통항을 촉구코자 V.H.F로 상대선과의 교신을 시도하였으나 계속 응답이 없는 상태에서 접근하여 옴으로 가항폭이 극히 제한된 협수로에서 상대선과의 충돌을 피하기 위하여는 부득이 침선부표의 좌측으로 가야겠다고 판단하고 18시 43분 침선부표 전방 약 0.7마일에서 좌변침하면서 단음 2발을 취명하고 침로 254도로 정침하여 침선부표를 우현 약 200미터 떨어져 통과중 같은 날 18시 46분 북위 02도 08분 42초, 동경 111도 14분 12초에서 선저에 충격을 느끼자 즉각 기관을 정지하고 전 탱크를 측심한 바 제 2,3,4번 연료유 탱크에 침수 흔적이 발견되었으나 화창등에는 이상이 없었기에 항해를 계속하여 같은 달 16일 09시 30분에 예정대로 빈투루항에 입항하였다.동항에는 손상범위를 조사할 만한 잠수부 등도 없기에 적화를 하면서 계속 조사하였으나 기름탱크의 침수외에는 이상이 없었기에 부산항까지의 항해에는 지장이 없다고 판단하고 원목 1,261 C.B.M의 적화가 끝나자 같은 달 18일 14시 00분 선미흘수 7.15미터, 선미흘수 7.86미터로 동항을 떠나 같은날 26일 02시 00분 부산에 입항 후 양화를 마치고 5월 6일 K조선소에 상가하여 손상수리 및 검사를 마쳤다.

(5월 7일-5월 23일)당시의 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 4-5미터로 불고 간조로 약 2노트의 서류가 선미에서 흐르고 있었다.이 사고로 선저 A판이 (늑골번호 58½-75½)크게 내측 굴곡됨과 부분적으로 파열되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되어 사고의 원인은 수심인 선장 A가 반항하여 오는 선박과의 충돌을 피하고자 침선표지 부표를 과신하고 정상 항로에서 벗어나 침선부표의 좌측 통과를 시도중 침선과 접촉된 것으로 판단된다.쿠알라 라장강의 항해안전 가항폭은 200-800미터로 운항자는 계속 양쪽 해안에 있는 육표로 선위를 내고 항해하는 실정으로 강하구에 설치된 침선부표나 항로부표 등은 강한 조류와 때에 따라서는 운항선박과의 접촉 등 외적영향 때문에 당초 설치 위치에서 벗어나는 경우가 허다함으로 이를 감안하여 전적으로 이용치 말라는 것이 운용 상식이며, 또한 쿠알라 라장강에 설치된 침선 부표도 설치지점, 저질 및 강한 조류 등으로 볼 때 당초 위치에서 이동할 수 있는 요소가 많고 이에 대한 관리나 고지가 정확히 행하여지리라고 보지 않기에 선박운항자 자신의 각별한 주의로 항행함이 상책임에도 수심인 선장 A는 협수로상에서 반항하여 오는 선박과의 충돌을 피하기 위하여 VHF로서 통화를 시도하다가 상대선에서 답신이 없자 그간에는 한번도 통항하여 보지 않던 침선부표의 좌측통항을 하다가 침선 등과 접촉된 바 당시의 상황하에서는 선미에서 흐르는 조류의 속력만으로서도 보침은 가능하니 속력을 완전히 멈추고 상대선의 동정을 계속 파악함과 본 선은 수로의 우측을 항행하여 갈 것이라는 기적신호와 가능한 범위내에서 소각도 우변침을 하여 상대선과 좌현대 좌현의 통항을 하였으면 금번 사고는 발생되지 않았다고 판단된다.

4. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 협수로상에서 반항하여 오는 타 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침선표지 부표를 과신하고 정상항로에서 벗어나 운항을 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.