기선 두양아이보리호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606851"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 두양아이보리호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수4,535톤 92 기관종류, 마력디젤기관 4,500마력 진수년월일1977년 9월 수 심 인A 직 명선 장 해기면허증1급항해사 선원수첩 사고일시1987년 4월 15일 18시 46분 사고장소북위 02도 08분 42초, 동경 111도 14분 12초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606853"></img><span style="display:none;"> 손 해선저 A판(늑골 58 1/2번-75 1/2번)굴곡 및 부분 파열 원 인협수로 좌측항행</span> 기선 두양아이보리호는 항행구역이 근해구역인 강조화물선으로서 수심인 선장 A이하 선원 23명이 승선하여 주로 동남아 항로에 취항하고 있던 중 1987년 4월 10일 08시 30분 원목 적재차 말레이지아국 보르네어의 탄종 마니항에 입항하여 같은 달 15일 17시 30분까지 원목 4,889.8 CBM (2,406본)을 각 화물창과 일부는 갑판상에 적재한 상태에서 흘수선수 6.27미터, 선미 6.80미터로 17시 45분 동항을 떠나 다음 원목 적재지인 빈투루항으로 향하였다.수심인 선장 A는 탄종 마니항에서 외해의 안전해역까지는 약 1시간 30분이 소요되는 거리를 쿠알라 라장강의 협수로를 따라 운항하여야하므로 기관사용 준비상태로 선수에는 갑판장, 1갑원, 실항사를 배치한 그대로 두고 선교에서는 2항사는 레이다, 3항사는 전령기를 담당케하고 1항사와 1타수를 경계토록하여 자신이 직접 지휘하여 쿠알라 라장강의 가항폭이 200-400미터인 강줄기를 따라 무성한 숲으로 가리워 식별하기 어려운 강 양쪽의 경계표시 (LAND MARK)를 감안하여 수심이 깊은 곳을 따라 적절히 변침하면서약 10노트(조류 3노트)로 항해하고 있었다.수심인 선장 A는 같은 날 18시 40분경 시메부강 (SI TEBU)입구로부터 약 650미터 거리에 수면상 2-3미터 높이에 지름 60센티미터의 흑구 2개를 상하 수직으로 게양 설치한 침선표지 부표를 약 1.5마일 거리에서 현침로 308도(진침로)에서 282도로 변침코자할 때 선수 좌현35도 거리 약 2.5-3마일(침선부표뒤쪽 1.2마일 거리)에서 수로를 따라 올라오고 있는 1,000톤급 원목선 1척을 초인하였다.수심인 선장 A는 상대선의 동태를 주시하면서 협수로 항법에 따라 좌현 대 좌현으로 통과코자 V, H, F로 상대선을 호출 교신을 시도했으나 아무 응답없이 계속 접근되어 그대로 가면 가항폭이 극히 제한된 침선부표 근처에서 마주치게 되겠으므로 충돌을 피하기 위하여는 부득이 당초 통과 계획을 변경하여 침선부표를 우현으로 보고 통과하기로 하고 18시 43분경 침선부표 전방 약 0.7마일 전방에 왔을 때 대각도 좌현 변침하면서 단음 2회를 올리고 254도로 정침하였다.

그러나 18시 45분경 레이다로서 양쪽 육지거리 및 침선부표를 몰표로 위치를 확인하였던 바 그대로 항진할 경우 동부표를 우현 약 200미터 떨어져 안전하게 통과할 수 있을 것으로 판단하고 속항하였으나 18시 46분경 침선부표 남쪽 약 200미터인 북위 02도 08분 42초, 동경 111도 14분 12초 해상을 지날무렵 갑자기 선저가 무엇엔가 부딪치는 가벼운 충격을 느꼈으나 선속이 떨어지거나 회두되는 일은 없었다. 그러나 수심인 선장 A는 18시 47분 기관정지하고 타력으로 진행하면서 전탱크를 조사케 한바 11시 48분경 선저중앙부 제2번 제3번 연료유탱크의 상갑판상 공기관(AIR VENT)에서 공기가 빠져 나오는 것이 발견되었다.

이런 상태로 조사 계속 중 제2, 제3, 제4번 연료유탱크에 침수현상이 발견되었으나 화물창 등에는 이상이 없었으므로 항해를 계속하여 같은 달 16일 09시 30분경에 예정대로 빈투루항에 입항하였다.수심인 선장 A는 동항에서 계속 조사하였으나 더 이상 별다른 이상이 없었으므로 부산까지의 항해에는 지장이 없을 것으로 판단하고 원목 1,261CBM을 더 싣고 선적이 끝나자 같은 달 18일 14시 00분 흘수 선수 7.15미터, 선미 7.86미터로 동항을 떠나 같은 달 26일 02시 00분 부산항에 입항 후 5월 4일까지 양화를 마치고 5월 6일 대선조선소에 입거하여 손상수리 및 검사를 마쳤다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 4-5미터로 불고 낙조로 약 2노트의 서류가 흐르고 있었다.이 사고로 선저 A판 (늑골번호 58 1/2 -75 1/2)이 크게 내측 굴곡되고 부분적으로 파열된 곳도 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 좌초는 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 수심인 선장 A가 협수로를 따라 올라오는 원목선과의 정면 충돌을 피하기 위하여 침선부표를 사이에 두고 좌측으로 변침 통과중 선저가 침선과 접촉되어 발생한 것으로 판단된다.쿠알라 라장강의 가항폭은 200-400미터로 수심인 선장 A는 강 양쪽의 경계표지를 목표로 강줄기를 따라 적절히 변침하면서 내려가던 중 약 2.5-3마일 전방 수로에서 본선과 반대방향으로 올라오고 있는 약 1,000톤급 원목선을 발견하고 좌현 대 좌현으로 통과코자 V, H, F로 교신코자 호출했으나 아무 응답없이 계속 접근되어 그대로 가며는 침선부표 부근에서 마주치게 되어 충돌을 면할 수 없다고 판단하고 침선부표 0.7마일 전방에서 좌현 변침과 동시에 조종신호로서 단음 2회를 울리고 침선부표를 우현 200미터로 보고 통과중 선저가 침선과 접촉된 것이다.침선부표에 대하여 살펴보면, 동 부표는 시메부강 입구에서 남쪽으로 약650미터의 쿠알라 라장강의 대략 중앙부위에 설치되어 있고 이 침선부표를 중심으로 북쪽과 남쪽으로 수로가 갈라져있고 본선의 흘수를 감안할 때 이 침선부표 주위는 충분한 안전 통항 가능 수로이다.

그러나 이 침선부표는 강한 조류의 영향과 이 수로의 통항 선박과의 접촉도 전혀 배제할 수 없으므로 이러한 영향 때문에 당초 설치되었던 위치에서 벗어나는 경우가 있을 수 있고 이에 대한 관리나 고지가 정확히 이행되고 있다고 보기는 어려우므로 수심인 선장 A는 전에 다녀본 경험이 없는 협소한 침선 남쪽수로를 통항하여서는 안되었다고 본다.이러한 여건을 고려할 때 수심인 A는 국제해상충돌 예방규칙 제9조 제1항의 규정에 따라 자선의 우현쪽에 있는 수로의 외측 한계에 접근하여 항해할 수 있도록 소각도 우현 변침함과 동시에 상대선에게 이 뜻을 알리기 위하여 조종신호로서 단음 1회를 울리고 또한 침선부근에서 가급적 마주치지 않도록 순조 3노트를 타고 항해중임을 감안하여 키를 유지할 수 있을 정도의 최소의 속력으로 항해했어야 되었다고 본다.수심인 선장 A는 이상과 같은 운항상의 과실이 있었다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 수심인 선장 A가 좁은 강을 따라 항해 중 마주쳐 올라오는 선박을 피하고자 침선 부표에서 좌측으로 항행하므로서 발생한 것이다.A를 견책한다.