기선 두양아이보리호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645143"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 두양아이보리호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선 (주) 총 톤 수4,532톤 92 기관종류, 마력디이젤기관 4.500마력 진수년월일1977년 9월 수 심 인A 직 명군산항 도선사 해기사면허증도선사(군산1호) 선원수첩없 음 사고일시1987년 12월 8일 03시 58분 장 소북위 35도 58분 58초, 동경 126도 37분 10초 손 해 선저 1미터×2미리미터, 20센티미터×1밀리미타 균열 및 내측굴곡</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645145"></img><span style="display:none;"> 원 인 항로상의 불법 조업어선 및 무등화어선과의 충돌회피 중 발생</span> 기선 두양아이보리호는 총톤수 4,532톤 92, 디이젤기관 4,500마력을 거치한 항행구역 근해구역의 강조 화물선으로서 선장 B등 선원 23명이 승선 후 1987년 12월 2일 11시 00분 공선상태로 (선수흘수 1.6미터, 선미흘수 4.0미터) 부산항 중앙부두에서 떠나, 비료원료를 적재하기 위하여 장항항으로 향하였다.예정항로에 따라 항행 후 12월 3일 16시 00분 군산외항 비옹도 서쪽 약 3.5마일 해상에 도착하여 우현묘쇄 7절을 투하하고 대기하고 있다가 12월 4일 14시 15분 수심인 도선사 A의 도선하에 같은 날 15시 15분 검역묘지에 이동 투묘후 입항수속을 마쳤으나, 장항항에 선석이 없어 12월 8일에나 접안이 가능하다는 대리점의 통보에 따라 그대로 대기상태에 들어갔다.그후 12월 7일 15시 00분경 수심인 도선사 A는 대리점 K선박으로부터 12월 8일 05시에 접안 시켜 달라는 요청을 받고 군산항의 고조시 (04시 42분)를 감안, 12월 8일 03시 00분경 군산항 잔교에서 도선선을 타고 03시 25분 본선에 승선함과 동시 양묘를 지시하고 03시 45분 발묘와 동시 기관을 미속전진으로 하여 을호등대를 목표로 진침로 135도로 잡고 약 230미터 전진하다가 선수가 을호등대와 거의 병행되었을 때 다시 20도 좌전타를 명하여, 수로중앙에서 약간 좌측 에 위치하자 090도로 정침하고 항진하였다.수심인 도선사 A는 약 0.7마일 전방 제10번 등부표 부근에 거의 항로 중앙선까지 침범한 상태로 소형어선 4-5척이 어로작업중임을 확인하고 이에 접근치 않기 위하여 수로 약간 좌측으로 진행 중 03시 55분경 선수 배치의 입항 당직자로부터 고함소리가 들리기에 선수 전방을 주시한 바 선수 약간 좌현 전방 약 150미터 거리에 무등화 소형어선이 본선의 우현측으로 횡단상태로 접근하고 있음이 확인되자 수심인 도선사 A는 급히 좌전타를 명한 후 계속 소형 어선을 살피던 중 얼마 후에는 본선선수 사각에서 벗어나 선수 우현측에 나타났기에 즉각 극우전타를 명하여 선수가 회두되면서 방위가 130도 되었을 때인 03시 58분 선저에서 가벼운 충격음 이 나면서 진행이 멈추는 듯 하기에 기관을 정지하고 조사한 바 항로상에서 약 110미터 벗어난 북위 35도 58분 58초, 동경 126도 37분 10초의 천소에 좌초되었음이 확인되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 2-3미터의 동풍이 불고 해상은 잔잔한 상태에 약 3노트의 동류가 흐르고 있었다.수심인 도선사 A는 선장과 상의하여 부근에 대기중인 예선 2척을 불러 04시 10분경부터 이초를 시도하였으나 불가능하기에 일단 포기하고 양현묘를 투하하여 선체를 고정시킨 후 주위의 수심측정과 선내 침수 유무 등을 조사 중 제4번 좌현 발라스트 탱크와 윤활유 섬프 탱크에서 해수 침입이 발견되자, 대리점을 통하여 잠수부 수배를 부탁하여 동일 07시경 2명의 잠수부 가 본선에 도착한 후 방수응급 조치에 들어갔으며, 같은 시각 간조 가 되면서 미량의 윤활유가 선외로 유출됨이 발견되어 즉각 흡착재 등을 사용, 수거 처리한 후 같은 날16시 00분경 물이 들면서 선체가 부상하자 부근에서 계속 대기중인 예선 제5청룡호 및 제6황룡호의 지원을 받아 이초된 후 16시 25분 검역묘지로 가서 다시 투묘 하였다.그후 회사의 지시에 따라 12월 11일 19시 00분 부산항으로 회항하여 12월 13일 M조선소에 상가하여 수리에 들어갔으며, 이 사고로 인한 선저 손상범위는 다음과 같다.

가. 좌현 제4번 발라스트 탱크길이 1미터×너비 2밀리미터 균열 및 내측굴곡나. 기관실 윤활유 섬프 탱크길이 20미터×너비 1밀리미터 균열다. 윤활유 80리터 유출2. 원 인이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 도선사 A가 전방항로상의 불법어로 조업 어선들을 의식하고 항로 좌현측으로 통항 중 선수전방에 나타난 무등화 어선과의 충돌을 피하기 위하여 좌전타 등 회피동작을 취하던중 발생한 것이다.수심인 도선사 A는 도선사 N지회 지회장으로 재직하면서 1983년 7월 12일 1986년 10월 4일 2회에 걸쳐 군산지방해운항만청장 에게 공문을 발송하여 항로상 또는 검역묘지에서의 불법어로 어선에 대한 단속을 요청한 바 공문 내용을 보면 군산항에는 매월 5월부터 12월말 경까지 약 3톤급의 소형 어선들이 항로상 또는 검역 묘지내에서 닻을 놓고 유자망 어로작업에 종사하고 있어 도선 업무에 막대한 지장을 줌은 물론 충돌 사고의 위험도 높아 이에 대한 철저한 단속 이 요망된다는 것으로 , 사고 당시도 제10번 등부표 부근에는 항로 중앙선까지 침범하여 4-5척의 소형어선이 불법 어로중에 있어 수심인 도선사 A는 처음부터 이를 멀리하고자 항로 중앙선 좌측으로 가다가 선수좌현 전방에서 본선 선수를 횡단 접근하는 무등화 소형어선을 발견하고 충돌을 피하기 위하여 급히 좌현전타후 소형어선이 우현측에 나타났음을 보는 순간 다시 우회두중 항로에서 벗어난 지점에서 좌초케 된 바 당시의 상황으로서는 부득이 한 조치였다고는 인정되나 수심인 도선사 A는 공문내용에도 있듯이 항로상에는 항상 불법조업 어선이 있음을 감안, 도선선이나 예선 등을 이용, 도선 본선에 앞장서서 안전도선의 일익을 담당케 하는 것도 사고 미연 방지에 큰 도움이 될 것으로 판단된다.금번 좌초사고는 불법 무등화 어선과의 충돌을 피하기 위한 부득이 한 조치였음이 인정되기에 수심인 도선사 A에 대하여는 문책치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 전방항로상의 불법어로 조업어선들을 의식하고 항로 좌현으로 통항중 선수전방에 횡단상태로 접근하는 무등화어선과의 충돌을 피하기 위하여 피항동작을 취하던중 발생한 것이다.