1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646477"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 두양아이보리호기선 SMF-463 선 적 항인천직할시싱가폴 선박소유자J상선(주)K CO 총 톤 수4,535톤 9288톤 17 기관종류, 출력디이젤기관 4,500마력디이젤기관 240마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기면장1급항해사4급항해사(을종1등항해사 ) 선원수첩 사고일시1986년 7월 10일 01시 40분 사고장소북위 03도 30분 00초, 동경 110도 20분 00초 손 해기선 두양아이보리호 선수재 약간 굴곡기선 SMF-463 침몰, 선원 3명 실종 원 인항로상 무등화 정박 및 무당직레이다 관찰 소홀</span> 기선 두양아이보리호는 총톤수 4,535톤 92, 디이젤기관 4,500마력을 거치한 항행구역 근해구역의 강조 화물선으로서 수심인 선장 A 등 선원 23면이 승조하여 동남아간의 부정기 항로에 취항하고 있던중, 동선은 인천항에서 1986년 6월 27일 공선으로 출항하여 원목 적재지인 말레이시아국 미리항으로 향하였다.
예정 항로를 따라 항해를 계속 후 연료유 보급차 7월 8일 03시 30분 싱가폴에 입항하여 방카 C유 450톤, 방카 A유 40톤을 적재하고 선수 1.7미터, 선미 4.73미터의 흘수상태로 같은날 14시 45분 출항하여 목적지로 항해를 계속, 같은날 19시 00분 싱가폴 해협을 완전히 벗어남과 Pulau Bintan 섬의 등대를 우현 약 13마일로 통과하면서 진침로 069도로 정침하여 추천항로를 따라 약 11.5노트의 전속으로 속항하였다.7월 9일 17시 50분 Pulau Subi-Ketijl 등대를 우현 4마일로 통과하면서 진침로 076도(자이로 079)로 변침 항진중 수심인 선장 A는 20시 10분경 승교하여 현재 위치, 주위 상황등을 확인한 후 20시 30분경 하교하였다가 23시 15분경 다시 승교하여 조타실에 머무르고 있던중 23시 45분경 당직 교대차 승교한 수심인 2등항해사 B에게 철저한 당직, 이상시의 즉각보고등 제반사항을 재차 지시한 후 하교하자 수심인 2등항해사 B는 24시 00분 추측위치 03도 26분 00초, 동경 110도 02분 00초에서 3등항해사 C로부터 당직을 인계받은 후 6마일 또는 48마일로 레이다 레인지를 바꾸어가면서 주위를 관찰하였으나 영상에 아무런 물체를 발견치 못하였으며, 그 후 다시 관찰하였으나 이상을 발견치 못하여 7월 10일 00시 45분 레이다를 끄고 그후에는 수시로 쌍안경으로 전방을 보면서 당직중 같은날 01시 40분경 북위 03도 30분 00초, 동경 110도 20분 00초 해상에서 갑자기 선수부에서 충격음이 나면서 선체가 주춤하는 듯 하기에 즉각 기관을 정지하고 우현측 선교밖으로 나가보니 우현측 후미 근거리에서 손 전등을 계속 흔드는 것이 보이기에 충돌된 것으로 판단하고 즉시 전화로 수심인 선장 A에세 보고하자 즉각 승교하여 탐조등을 켜고 주위를 살핀 바 우현선미쪽에서 손전등을 흔드는 것이 목격되었기에 극우전타로 상대선에 접근하면서 우현측 구명정 강하를 지시하여 1등항해사 D의 지휘하에 02시 00분경 상대선에 접근한바, 상대선은 선수부가 파손된 상태에서 계속 침수중에 있어 02시 40분경 까지 선원 12명을 구조하였으나 3명이 실종되었다는 보고를 받고 부근 해상을 계속 수색하였으나 발견되지 않고 같은날 03시 00분경 상대선이 완전 침몰되자 수심인 선장 A는 수색작업을 계속하면서 06시 00분 조난신호를 보내 즉각적인 구조요청을 한바 Kuchang 무선국과 연결됨과 11시 00분경기선 Bunga Kiambang 이 현장에 와서 수색작업을 하다가 가망성이 없다고 판단하였음인지 11시 25분 떠나버렸으며 수심인 선장 A는 같은날 19시 48분경까지 수색을 계속하다가 실종자 발견은 포기할 수 밖에 없다고 판단 후 상대선 선장등의 동의를 얻어 20시 00분 구명정을 올린 후 사고지를 떠나 다음날인 11일 14시 10분 미리항에 입항하였다.한편 기선 SMF-463은 싱가폴 선적의 총톤수 88톤 17, 디이젤기관 240마력을 거치한 목조트를 어선으로 선장 E(당 46세)등 선원 15명이 승선하고 1986년 8월 22일 10시 00분 싱가폴 항을 떠나 남지나 해상에서 계속 조업중 7월 9일 13시경 사고해역에 정박, 7월 10일 아침 03시경 계속 조업 예정으로 21시경부터 무등화 상태에서 당직자 없이 전원 취침중 앞서와 같이 충돌된 바 구조과정에서 상대선의 좌현선수가 심하게 손상된 것으로 보아, 본선 선수와 상대선의 좌현측 선수부가 충돌된 것으로 판단되며 이건 충돌로 본선은 홀수선 2.3m-3.2m 사이의 선수재가 길이 1m×깊이 10㎝ 정도가 내측으로 굴곡되었으며, 상대선은 침몰하고 선원 3명이 실종되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남풍이 초속 4-6미터로 불고, 파고는 0.5미터 정도였다.
2.원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 사고의 원인은, 기선 SMF-463이 대형선의 왕래가 빈번한 추천 항로상애서 무등화, 무당직 상태로 선장을 포함한 전원이 취침함으로 인하여 발생한 것이나, 수심인 2등항해사 B가 항해당직중 레이다 관찰업무 등을 소홀히 하여 사전 포착을 하지못한 과실도 일인이 된 것으로 판단된다.금번 충돌지점은 대형선이 운항하는 추천 항로상으로서 소형어선으로서는 이러한 항로를 알 수 없다 하더라도 정박중의 동화표시는 필히 하였어야 됨에도 동선 선장이 서명한 사고현인서와 같이 무등화 상태에서 선장 등 전원 취침증에 충돌된 것으로 보아, 충돌을 자초한 결과가 되었으며 한편 수심인 2등항해사 B는 시의 항로가 넓은 해역인데다가 장해물이 없는 해상이었가는 하나 남지나 해상에는 항상 불법 어선들이 있다는 사실, 예기치 않은 장해물이 있을 수 있다는 점을 감안하여 최소한도 20-30분의 간격으로서 레이다를 작동, 주위를 관찰하였어야 됨에도 충돌 1시간 전에 래이다를 완전히 끈 상태에서 당직중 충돌된 것은 항해 당직을 소홀히 항 것으로 인정된다.수심인 선장 A의 행위는 본건 발생의 원인이 되지 않았다.
나. 법령의 적용수심인 2등항해사 B의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
