기선 두양가네트호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645057"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 두양가네트호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수3,377톤 82 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 진수년월일1973년 11월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증1급항해사 선원수첩 사고일시1986년 12월 17일 09시 00분경 사고장소북위 20도 30분 00초, 동경 120도 55분 00초 손 해원목 390개 투기유실, 좌현 불와-크 굴곡, 공기관등 절손</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645059"></img><span style="display:none;"> 원 인부유물 접촉, 사전점검 등 소홀 및 사후 대비책 미숙</span> 기선 두양가네트호는 총톤수 3,377톤 82, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 강조화물선으로서 수심인 선장 A 등 선원 24명이 승선하여 동남아 간의 항로에 취항하고 있던중 동선은 말레이지아국 미리항에서 원목 5,568입방미터 1,660개(1번창 517개, 2번창 520개, 1번창 상갑판 279개, 2번창 상갑판 344개)를 선적하고 선후 흘수 6.5미터, 선미 흘수 7.35미터 상태로 1986년 12월 12일 19시 45분 동항을 떠나 인천항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해를 하여 같은달 16일 22시 00분경 필리핀 루손섬 북단을 우현으로 통과할 무렵부터 남태평양에서 발달한 저기압의 영향으로 초속 약 15미터의 강한 북동풍과 약 4미터의 높은 파랑의 황천항해에 들어갔으며 원목이 만재되고 출항전에 적재한 약 240톤의 발라스트 관계로 항해에는 큰 지장이 없었으나 우현 약 2-3점에서 불어오는 강한 북동풍의 영향으로 속력의 감소와 주로 핏칭을 하면서 속항하였다.

수심인 선장 A는 같은 달 17일 08시 20분경 다른날과 마찬가지로 3등항해사 당직시 승교하여 현재의 침로(진침로 015도 쟈이로 025도) 및 선속 약 9노트를 확인하고 조타실 내 레이다 앞 의자에 앉아 앞을 보고 있던중 09시 00분경 선저부에서 어떠한 물체에 부딪치는 충격음과 이어서 가벼운 선체 진동을 느꼈으나 그다지 신경을 쓰지않고 있던중 10시 10분경 추측위치 북위 20도 40분 00초, 동경 121도 00분 00초에서 선체가 좌현으로 약 05도 경사된 상태에서 복원이 되지 않기에 이상함을 느끼고 기관을 반속으로 감속한 후 선원들로 하여금 각 탱크를 측심토록한 바 1번 빌지탱크는 약 60센티미터, 2번 빌지탱크는 1.6미터까지 빌지가 찼다는 보고를 받고 1등항해사 B과 같이 각 화창을 조사한 바 제1번창은 약 30톤, 제2번창에는 약 180톤의 해수가 침수된 것을 확인하였으나 침수개소는 발견되지 않았고 기관부로 하여금 배수토록 지시하고 선체 경사 상태를 주시하면서 속항하였다.기관부에서는 G.S펌프, 발라스트 펌프 및 빌지펌프 등으로 배수를 하였음에도 침수량은 크게 줄지않고 조사결과 1번창은 해수증가가 없었으나 2번창의 좌현측만이 증가현상이 나타났으며 같은날 16시경에는 선체가 약 8-9도까지 경사되어 시간당 약 1도의 경사가 증가되는 현상으로 되자 수심인 선장 A는 피항할 것을 결심하고 대만 남단에서 동쪽 약 38마일에 위치한 HUNG TOU 섬으로 결정한 후 전속으로 항진중 같은날 21시경에는 약 12도까지 되자 본사에 구조요청의 타전을 한 후 21시 50분 상기섬 전방 해상인 북위 21도 01분 00초, 동경 121도 32분 06초, 수심 약 100미터에 우현묘쇄 7절을 투하하고 본사와의 연락을 시도하였으나 공전 때문에 교신이 불가능한 상황에서 22시 10분경 지방경찰관이 본 선에 와 가박여유를 묻고 떠나갔으며 22시 30분경에는 제2번창이 약 3미터 높이까지 물이 찼고 23시 30분경에는 17도까지 좌경사 되었기에 위험을 느끼고 조난신호를 발신하는 한편 V.H.F로 항해중인 선박에 구조를 요청하였으나 교신이 되지않는 등 24시경에만 카오송무선국과 연락이 되어 구조를 요청하고 대기중 다음날 18일 02시 10분경에는 28도까지 경사되었기에 선장, 기관장을 제외한 기타 선원들은 구명정으로 퇴선시켜 부근해상에서 대기토록 하고 수심인 선장 A는 기관장과 같이 2번창 갑판적 원목 고박와이아를 도끼로 절단한 바 원목이 계속 해중으로 떨어져 나가면서 얼마후에는 15도까지 복원되었고 같은날 04시경까지도 현 상태가 계속되기에 전복의 우려는 없다고 판단하여 선원들을 귀선시킨 후 다시 배수작업을 계속하는 한편 조사결과 원목이 약 310개 투기되었고 투기 과정에서 불와-크의 굴곡, 철재지주, 공기관등이 절단되는 등 많은 손상이 발생하였으나 완전 복원을 위하여는 원목의 재투기가 불가피하다고 판단하고 19일 10시경 제1번창 갑판적 원목일부(80개)를 투하한 결과 선체는 정상상태로 복원됨과 침수량도 감소되었기에 다음 20일 13시경 선체를 우현으로 약 7도 경사시키고 제2번창내에 들어가 조사결과 좌현측 수선하 약 4미터의 늑골번호 70-71사이의 탱크톱과 외판과의 용접 부위가 길이 20센티미터 × 너비 5센티미터, 길이 5센티미터 × 너비 1센티미터 2개소가 파열되어 이로부터 침수됨을 확인하고 철판과 시멘트를 사용 방수 조치를 한 후 관찰한 바 침수가 되지 않기에 같은달 21일 12시 15분 피박지를 떠나 25일 22시 15분 인천항에 입항하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 13미터로 불고 파고는 3-4미터 정도였다.이 사건으로 원목이 390개 투기유실 되었고 1번 및 2번좌현 불워-크가 2-4미터 길이로 굴곡 철재지주 공기관등이 절손됨과 하역기구등이 손실되었으며, K 조선소 상가중 다른 부대공사와 합하여 26,419,535원의 수리비가 소요되었다.또한 조사결과 제1번창의 침수는 제2번창 탱크톱과 창격벽의 접합 부위가 약 4-5센티미터 균열되어 제2번창의 침수가 균열부를 통하여 제1번 창내로 흘러 들어간 것으로 확인되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 항해중 종류 미상의 수중부유물에 선체가 접촉되어 발생한 것이나 수심인 선장 A의 선체점검 및 정비소홀, 침수 후의 대비책 강구의 미숙 등 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 된 것으로 판단된다.동선 외에도 원목을 많이 적재하는 선박은 원목의 직양화시에 발생하는 부선 또는 원목과의 충격으로 선체가 많이 손상됨을 인식하여 각별한 주의와 철저한 감독을 함은 물론 수시로 선체, 창내 및 격벽 등을 세심히 조사 또는 정비를 하여야 됨에도 금번 제2번창의 침수는 해상부유물의 충격으로 선체가 균열되어 일어난 불가항력적인 요소가 있었다 할지라도 2번창의 침수가 1번창으로 유입된 것은 격벽의 균열을 사전 발견치 못한 결과이며, 침수를 발견하고 피항지로의 피항중 HUNG TOU 섬 전방 해상에 투묘가박시 등은 선체 경사가 약 12도 내외였었고 해상상태도 양호한 편이었으므로 기히 적재된 240톤의 바라스트의 재출 또는 이동, 기름의 이동 등 다각적인 방법으로 선체복원을 시도하였어야 되었고 그래도 불가능할 때는 원목투기 등도 불가피하나 수심인 선장 A는 배수작업에만 의존하다가 선체가 계속 좌현경사 되다가 한계점을 넘어서면서 경사도가 가속화되자 이때는 원목을 투기할 수 밖에 없었으며 따라서 많은 원목의 투기 유실과 선체손상등을 입게 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 항해중 종류미상의 수중부유물에 선체가 접촉되어 발생한 것이나 수심인 선장 A의 선체점검 및 정비 소홀과 침수후의 대비책강구의 미숙등 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.