기선 동해고속1호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615833"></img><span style="display:none;"> 선종선명 기선 동해고속1호 선 적 항원 덕 선박소유자J고속정(주) 총 톤 수191 톤 14 기관종류, 마력디젤기관 2,250마력 선교위치미 상 선 회 권미 상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615835"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장을1기사 선원수첩미 상 사고일시1980년 4월 29일 09시 40분 사고장소 북위 35도 06분 00초, 동경 129도 07분 00초</span> 기선 동해고속1호는 J고속정(주) 소유의 총톤수 191톤 14에 독일제 MTU고속디젤기관 2,250마력 (1,125마력 2기)를 거치한 강조여객선으로서 일본국 오사까항에서 인수하여 1980년 4월 12일 16시 00분에 동항에서 출항하여 동년 4월 14일 00시 30분 부산항에 입항하였으며, 수입통관 수속을 마친 다음 강원도 임원과 울릉도간 항로에 취항하기 위하여 동년 4월 29일 09시 00분에 부산항 여객부두에서 출항하여 묵호항으로 향하였던바, 외항으로 나온 후 동일 09시 40분경 동명목재앞 해상인 북위 35도 06분 00초, 동경 129도 07분 00초에서 선장 B가 속력을 올리기 위하여 원격조정장치(Remote Control)로서 기관회전수를 1,500회전가서 1,700회전으로 서서히 올리고 있던중 좌현기관의 R.P.M gauge의 R.P.M이 급상승되면서 이음이 발생하므로 선장 B는 즉시 기관회전수를 내렸으며, 이때 기관실에서 기관을 관찰하고 있던 수심인 기관장 A는 좌현주기의 R.P.M이 떨어지는 것을 보고 즉시 좌현주기쪽으로 다가가서 기관에 귀를 대고 기관소리를 자세히 들어보았더니 감속기에서 이음이 나는 것을 발견하였다.선장 B는 재차 기관 R.P.M을 상승시켜보았던 바, 감속기의 크러치가 작동되지 않으면서 이음이 계속해서 발생하므로 좌현주기를 정지시킨 다음 수심인 기관장 A로 하여금 고장원인을 확인하도록 지시하여 수심인 기관장 A가 고장부위를 찾아보았으나 고장난 곳을 찾을 수 없었으며, 자체수리가 불가능하다고 판단한 수심인 기관장 A는 동일 10시 10분경에 선장 B에게 자체수리가 불가능하므로 부산항으로 회항할 것을 요청하여 우현주기만(회전수 1,000)으로 부산항으로 회항하기 시작하여 동일 11시 00분에 부산항 여객부두에 회항 접안시키고 즉시 K개발 주식회사의 감독기사 2명을 내선케하여 고장난 곳을 확인하도록 의뢰하였으나, 역시 동기사들도 고장난 곳을 찾지 못하였으며, 다음날인 동년 4월 30일에는 주기관 제작자인 독일 M회사 부산지점에 좌현주기 고장사실을 통보함과 동시에 수리의뢰를 하였던바, 독일기사 C가 동일 10시 00분경 파견되어 와서 검사한 결과 reduction gear의 고장으로 분류하였으나, 원인을 규명하지 못하였고 다음날인 동년 5월 1일에는 창원기계공단 소재 쌍용중기의 Reduction Gear전문기사를 초대해서 점검해본 결과 Input Pinion이 파손되었음을 확인하였다.그후 동년 5월 4일 일본국 M조선의 기술자 D가 입국하여 고장부위를 확인한 후, 부분품을 교환하고 Reduction Gear를 조립한 다음 시운전을 해본 결과 역시 좌현 Reduction Gear에서 이음이 나고 온도가 상승하는 현상이 확인되었으나, 원인을 규명하지 못하였으며 후루가와 기사는 경미한 이상은 있는 것이 사실이나 운항에는 지장이 없을 것이라“고 하므로 그 말을 믿고 부산항에서 출항하여 강원도 임원항에 도착한 후, 동년 5월 27일부터 정식으로 임원과 울릉도간 항로에 취항하였던 바, 동년 6월 10일 05시 30분에 울릉도 저동항에서 출항하여 임원을 향해 항해중 동일 07시 40분경 좌현 Reduction Gear의 윤활유 온도가 급상승하고 심한 이음이 발생하므로 좌현주기를 정지시켜고 우현주기만을 운전하여 임원항에서 입항하였으며, P선박기계(주)에 의뢰하여 동사의 수리사가 분해하여 확인해 본 결과 주기의 출력 Shaft와 Reduction Gear의 압력 Shaft가 조립상 불균형으로 인해 진동이 일어났으며, 그 진동으로 인해 Reduction Gear Box와 Bed사이의 Bolt가 이완(풀림)되어서 Gear Box 전체가 움직였음이 확인되고 또 ”O"형이던 Bolt 구멍이 타원형으로 변형되어 있는 것을 발견하고 동년 6월 11일부터 동 13일까지 P선박기계(주)에서 수리한 후, Reduction Gear 및 주기의 Propeller Shaft의 Center를 조정하여 시운전한 결과 이음과 열의 상승현상이 없어졌다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 1980년 4월 12일에 일본국 오사까항에서 동해고속1호를 인수하여 2일후인 동년 4월 14일 부산항에 입항하였으며, 입항후 수입통관 수속을 마치고 동년 4월 29일 09시 00분에 임원과 저동간 항로에 취항시키기 위해 부산항에서 출항한바 불과 40분후인 동일 09시 40분에 기관회전수를 원격조정장치로써 서서히 올리고 있을 때 R.P.M gauge의 R.P.M이 급상승되면서 이음이 발생하기 시작했다는 점을 검토하건데, 본선을 선박인수한 후의 운항시간이 얼마되지 않았다는 점과 기관운전에 관한 제반주의 사항을 잘 준수했다는 점을 감안해 볼 때 기관운전상의 하자는 없는 것으로 판단되며, P선박기계(주) 수리기사에 의해 조사한 결과 Reduction gear box와 Bed사이의Bolt가 이완(풀림)되어서 “O"형이던 Bolt구멍이 타원형으로 변형되어 있었다는데 그 원인은 일본에서 본선을 인수하기전(시간미상)에 제작자측이 Main engine의 출력Shaft와 Reduction gear의 입력Shaft를 조립할 때 불균형하게 조립하므로서 진동이 발생하였고, 그 진동으로 인해 Reduction gear box와 Bed사이의 Bolt가 이완(풀림)되므로서 gear box 전체가 움직이고 이로인해 이음이 발생하고 열의 상승현상을 일으킨 것으로 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 제작자측의 조립잘못으로 인하여 발생한 것이다.