1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611003"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 동원호기선 제7삼부호 선 적 항목포시부산시 선박소유자합자회사 목포J상사K해운(주) 총 톤 수262톤 23990톤 74 기관종류, 마력디젤기관 1,000마력디젤기관 1,200마력 선교의 위치선 수선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종 1등항해사을종 1등항해사 선원수첩목포 부산 사고일시1981년 9월 27일 10시 39분 사고장소북위 34도 40분 18초 동경 125도 54분 37초</span> 기선 동원호는 합자회사 목포 J상사 소유 총 톤수 262톤 23, 디젤기관 1,000마력을 거치한 연해구역(목포-대흑산도간)을 운항하는 강조 정기 여객선으로서 1981년 9월 27일 08시 00분 흑산도 다촌항에서 승객 92명을 태우고 동항을 출항, 목포를 향해 선속 13노트로 항해 중, 동일 10시 00분 복도를 좌현 정횡 1마일로 통과 비금수도를 진입키 위해 당시 북류 약 3-4노트의 조류를 감안, 자침로 115도로 정침 속항 중, 거의 같은 시간에 갑자기 시정 약 50미터 정도의 짙은 안개가 끼어 선속을 미속 약 5-6노트로 감속하고 전방에 2명의 파수원을 배치, 항해등 점등 및 무중 신호를 취명하면서 계속 항진하던 중, 동일 10시 37분경 방향 불명인 선박의 무중 신호를 듣고 선속을 미미속 약 3노트로 감속하고 철저한 전방 파수에 임하던 차 동일 10시 38분경 우현 선수 20도 방향 약 50미터 전방에 상대선 기선 제7삼부호를 육안으로 발견, 즉시 기관 정지 및 기관 전속 후진, 좌현 전전타 하였으나 전진타력에 의해 동일 10시 39분 기선 동원호 정선수와 기선 제7삼부호 선수 좌현 앵카하우스(ANCHOR HOUSE)상부와 90도로 접촉 충돌되었다.한편 기선 제7삼부호는 K해운(주)소유 총 톤수 990톤 74, 디젤기관 1,200마력을 거치한 연해구역을 항행하는 강조 유조선으로 1981년 9월 26일 18시 00분 여수 삼일항에서 메타놀 1,358톤을 싣고 인천항을 향해 동항을 출항, 선수 흘수 5.0미터 선미 흘수 4.9미터, 선속 전속 10노트로 항해 중, 1981년 9월 27일 10시 00분 수심인 선장 B의 조선 지휘로 신도를 우현 통과하면서 침로를 자침로 340도로 정침 속항 중, 동일 10시 29분경 경치도 좌현 정횡 약 1.1마일 거리로 통과할 무렵 짙은 안개가 끼어 동일 10시 30분 레이다 작동, 기관 사용 준비 및 기관 반속으로 감속, 선수에 파수원 2명 배치, 무중 신호(싸이렌)를 취명하였고, 동일 10시 31분 기선 제7삼부호 선수 좌현 45도 방향, 거리 1.3마일 전방에 상대선 기선 동원호를 레이다 상에서 포착, 기관 미속 선속 약 4노트로 감속하고 자침로 355도로 변침, 상대선도 레이다 관측으로 서로 안전하게 피항하여 항과하리라 믿고 레이다 프로팅(RADAR PLOTTING)도 하지 않은 채 계속 미속 전진 중 상대선과 거리가 가까워지면서 레이다 스코프(RADAR SCOPE)상에 상대선이 갑자기 나타나지 아니하자 동일 10시 33분 기관을 정지하여 전진타력과 당시 순조 약 3-4노트의 강한 조류를 받으면서 계속 전진하던 중 동일 10시 38분경 상대선 기선 동원호를 기선 제7삼부호 선수 좌현 90도 방향, 약 20미터 거리에서 육안으로 초인, 즉시 전속후진 하였으나 전진속력에 의해 전시와 같이 충돌하였다.충돌후 기선 제7삼부호는 동일 10시 40분 투묘 가박하여 기선 동원호 승객 63명을 기선 제7삼부호에 이승시킨 후 양묘하여 운송 중 다시 시하도 부근에서 신진해운 소속 여객선 기선 삼영호에 이승시켜 동일 16시 30분 목포항에 도착하게 하였고, 기선 제7삼부호는 목적항 인천항으로 항행하였으며, 한편 기선 동원호는 나머지 승객 29명을 태운 채 도초항에 도착, 같은 회사 소속 여객선 기선 제7천신호에 승객 29명을 이승시켜 목포항으로 운송하였으며, 기선 동원호는 공선으로 자력에 의해 동일 17시 30분 목포항에 무사히 도착, M조선소에 상가 수리하여 현재 정상 운항 중이다.이 충돌 사고로 기선 동원호 선원 1명과 승객 1명이 경한 타박상을 입은 외는 인명 피해는 없었고, 기선 동원호는 선수재가 가로 세로 1미터 정도의 굴곡 손상을 입었으며, 기선 제7삼부호는 선수 좌현 앵카 하우스 상부 가로 세로 60센치미터, 깊이 약 10센치미터 정도의 굴곡 손상을 입었다.당시 기상은 짙은 안개낀 날씨였으며 조후는 창조 중기로 북류 약 3-4노트의 조류가 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그 원인을 분석하건데 수심인 기선 동원호 선장 A는 갑자기 시정 약 50미터 정도의 짙은 안개가 끼었으면 레이다 시설이 안된 선박임을 감안, 즉시 침로 유지 정도의 미미속으로 감속, 주변상황을 판단, 석항도 근방의 수심 16-17미터의 등심 선내에 투묘가박 또는 기관정지 및 정선하여 기상이 좋아질 때까지 대기하는 등 최선의 방법을 강구하였어야 함에도 이를 이행치 않은 채 선수 약 5-6노트로 계속 항해하였고 또한 충돌 2분 전 처음으로 방향 불명의 상대선 무중 신호를 들었으면 즉시 기관정지, 정선상태에서 무중 신호를 파악, 상대선 방향과 동태를 확인 후 충돌 예방을 위한 필요한 조치를 취했어야 함에도 이를 소홀히 한 채 단지 선속 약 3노트 정도의 미미속으로 감속만 하여 항진하다가 갑자기 선수 우현 20도방향, 약 50미터 전방에 상대선 기선 제7삼부호를 육안으로 시인하자 기관정지 및 전속후진, 좌현 전전타 하였으나 피항 시기를 일실하여 충돌을 초래케 된 것이며, 한편 수심인 기선 제7삼부호 선장 B는 무중 항해 중 충돌 8분전에 기선 제7삼부호 선수 좌현 45도 방향 1.3마일 전방에 상대선 기선 동원호를 레이다 상에 포착하였으면 국제해상충돌 예방규칙 제7조(b)항 및 제19조(d)항에 의거 레이다 관측을 철저히 하여 상대선 진행 방향 등을 정확히 파악, 충분한 거리에서 적극적 피항 동작을 취하였어야 함에도 이를 태만히 한 채 단순히 상대선도 레이다 관측으로 서로 안전하게 피항하여 항과하리라 믿고 레이다 프로팅도 하지 않은 채 전진타력과 당시 약 3-4노트의 강한 순조를 받으면서 미속전진 중 충돌 직전 갑자기 선수 좌현 90도 방향, 약 20미터 거리에서 상대선 기선 동원호를 육안으로 발견하고 기관 전속 후진 등 피항 조치를 취했으나 미처 피항하지 못하고 상호 충돌한 것이다.따라서 이 건 충돌은 수심인 기선 동원호 선장 A과 수심인 기선 제7삼부호 선장 B의 무중 항법을 철저히 이행치 않은 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 기선 동원호 선장 A과 수심인 기선 제7삼부호 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 수심인 A의 을종 1등항해사 업무와 수심인 B의 을종 1등항해사 업무를 각각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
