이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644215"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동양호 선 적 항인천시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수 1599톤 59 기관종류, 마력디젤 1600마력 수 심 인AB </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644217"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인 CD 직 명선 장1항사갑판장갑판원 해기면장을종선장 을종선장 없 음없 음 사고일시1977년 11월 1일 21시03분 사고장소북위 34도 47분 12초, 동경 128도 48분 12초 손 해화물 일부 소손 원 인하역등 과열로 화물에 인화</span> 기선 동양호는 대일 정기 항로에 취항하고 있는 항해구역이 근해구역인 강조 화물선으로서 제718항차 일본국 요꼬하마 및 나고야 항에서 부산 및 인천으로 수송할 잡화 약 2,385 R/T을 적재하고 1977년 10월 27일 16시 00분 일본국 최종항을 출항 1977년 10월 30일 20시 35분 부산항에 입항하여 제1번, 2번, 3번의 각 선창에서 부산 화물 약 550톤을 양화한 후 1977년 11월 1일 18시 25분경 선수 3.8미터 선미 4.6미터의 흘수 상태로 부산항을 출항 인천으로 향하여 항진 중 부산에서 양하한 제2번 및 3번 선창의 인천행 잔여 화물이 항해 중 선체의 동요로 무너질 염려가 있었으므로 수심인 일등 항해사 B는 1977년 11월 1일 18시 40분경 지정해난관계인 갑판장 C에게 갑판원 E 동 F 및 지정해난 관계인 갑판원 D를 대동하고 제2번, 3번 선창내의 인천행 잔여 화물의 라씽(결속)작업을 하도록 그 방법과 화재에 주의할 것을 지시하고 B는 본인의 항해 당직인 16시 부터 20시 까지의 근무를 수행코져 등교하였으며 당시 갑판장 C는 선수에서 묘쇄 정리 작업 정리중 이였으므로 갑판원 3인에게 1항사의 지시대로 화물 라씽작업 시행을 명하고 묘쇄 작업을 서둘렀다.
한편 갑판원 3갑 E 동 F 및 4갑 D는 항해 중 각 선창 뚜껑이 완전 밀폐되여 창내는 어두우므로 본선 전압220 볼트 500와트의 전구 한개로 된 갓이 달린 하역등 2개를 준비하여 그 하역의 10미터 내외의 전선의 플러그를 2번창 마스트 록카벽에 설치한 소켓에 꽂고 역시 동 록카내에 있는 창내 출입구로 반입하여 선창 하부에 놓고 창내를 조명하여 화물 결속 작업을 실시하여 작업이 완료될 무렵 갑판장 C가 선수 묘쇄 작업을 끝내고 창내로 하강하여 점검하니 1항사의 지시대로 작업이 시행되였기에 작업종료를 고하고 명조 창내 점검에 필요하니 하역등은 창내에 놓아 두도록 하고 마지막에 나오는 자는 필히 소등할 것을 명하였으며 E와 F는 선교보조 당직 근무 차례이므로 앞서서 창외로 나오면서 하역등 1개를 올려 제2번 선창 좌현 전부에 갑판 철판과의 간격 1.5미터 까지 쌓아올린 목재로 포장된 화물위에 반원형으로 된 하역등 갓을 구르지 않도록 엎어놓고 전선은 사리어 창외로 내고 마스터 록카에서 나와 보조 당직에 임하였다.
그 다음 지정해난관계인 갑판장 C가 올라와 창내에는 아직 올라올 사람이 남아 있어 전등 전부를 소등할 수 없는 고로 마스트 록카의 조명등만 끄고 록카에서 나와 거실로 가버렸으며 끝에 남은 지정해난관계인 갑판원 D는 한개의 하역등을 전술한 다른 하역등 옆 종이상자 화물 위에 역시 하역등 갓을 엎어놓고 선창에서 나와 마스트 록카벽에 설치된 전선 콘셋트에서 하역등의 플러그를 빼거나 스윗치 오프(off)로서 소등 확인한바 없이 마스트 록카 밖으로 나와 버렸으며 당시의 시각은 1977년 11월 1일 19시경이며 약2시간 동안 속항중 1977년 11월 1일 21시 03분경 서이말 동방 약3해리 북위 34도 47분 12초, 동경 128도 48분 12초 해역에 이르렀을때 제2번 선창 좌현 통풍관으로부터 불티가 튀어나오는 것을 때마침 선교에서 근무중인 수심인 선장 A가 발견하여 주시한바 다시 불티가 튀어나옴으로 선창내의 화재발생으로 단정하고 비상벨을 울려 전선원 동원 비상 배치와 아울러 선수를 풍하로 돌리고 기관정지 하였으며 동원된 일항사 갑판장 등 선원은 제2번 선창 뚜껑을 열고 들여다보니 적화물 상단의 화물 상자가 불타고 있는 고로 즉시Co₂,3개와 포말 소화기 9개를 투적하고 소화 펌프 가동 소화 호-스 3개를 투입하여 진화작업에 임하여 동일 22시 00분 완전 진화되고 동 23시 00분경 목적지로 항진하였으며 이로 인하여 에리베이터 및 전기 부속 등의 화물일부를 소손 하였으나 선체 및 인명 피해는 없었다.
당시 약간흐린 날씨에 북서풍이 풍력 3정도로 파도는 없었다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로서 상술한 정황에서 일항사 B가 갑판장 G 및 갑판원 3인에게 작업 방법을 시달시 화재에 대하여 주의할 것을 거듭 강조한바 있고 선창내 가연 물질이 있을시 금연함이 선원의 상식으로서 이 규율은 능히 지켜졌을 것으로 판단되며 선창내에 화학물질 등의 자연 발화 요소를 가진 적화물은 없었고 소손된 화물이 하역등이 놓였던 최상단 이였다는 점과 지정해난관계인 갑판원 D가 종이 상자 위에 하역등1개를 엎어놓고 선창에서 나왔으며 마스트 록카에서 나올 때 전선의 플러그 빼는 것을 망각하였다고 진술하였음을 볼 때 화재 원인은 종이 상자 위에 엎어놓은 하역능이 라씽 작업 완료 후부터 화재 발견까지 2시간에 이르는 동안 엎어놓아 공기유통이 안되여 열발산이 불가능하므로 220볼트 500와트의 전구에서 발열하여 지근거리의 화물 포장지에 인화되여 발화됨이 분명하다.
그럼으로 본 건 화재는 지정해난관계인 갑판장 C가 1977년 11월 1일 19시경 선창 작업 완료 후 철수할시 원칙적으로 하역등은 사용 후 제 위치에 수거 보관하여야 하나 명일의 작업의 사소한 편의를 위하여 창내에 방치토록 명하였고 창내 화물위에 보관한다 할시 단전이 극히 중요한 사항임을 인지하지 못하고 최하급 갑판원 D에게 구두 시달하였을뿐 소등 여부를 확인한바 없이 작업장을 철수하여 점등된 하역등이 발열에 이르기 까지 방치한 하역등 안전 관리에 관한 직무상 과실과,지정해난관계인 갑판원 D의 작업장 최후 철수시 불필요한 전등은 완전 소등함이 상무이거늘 갑판장 C의 명을 받고도 극히 중요 사항을 망각하고 소등하지 아니하여 하역등에서 발열하여 화재를 유발케한 하역등 안전관리에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이라 할 것이며,또한 수심인 1등 항해사 B의 화물 관리 책임자로서 화물결속 작업을 명함은 돌발적인 기상 및 해상의 변화에 대비함인바 당직 근무와 화물 적양하에 따르는 사무가 다소 분주하다하여 1차선창순시함이 없이 하역등을 점등 방치케 함으로서 선원의 책무를 충실히 이행치 못한 화물 관리에 관한 직무상 과실도 본 건 화재유발의 일인이 된다할 것이다.그럼으로 지정해난관계인 갑판원 D의 소행에 대하여는 해난 심판법 제5조 3항에 의거 권고할 것이며,지정해난관계인 갑판장 C의 소행에 대하여는 당연히 권고할 것이나 동인이 당61세로 이미 정년 퇴직하여 해운계를 떠난 자로서 그 필요를 인정치 않는다.수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 2항에 의거 동법 제6조 1항3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 선장 A에 대하여는 선내 하역등의 점, 소등의 책임까지 추궁할수 없다고 판단되므로 동인의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.