기선 동양고속 훼리5호는 총톤수 4,043톤 65, 디이젤기관 4,000마력 2기를 거치한 부산-제주간을 운항하는 정기여객선으로서 1983년 10월 6일 부산항에서 여객 104명과 화물 78K/T을 싣고 동일 19시 30분경 출항하여 제주로 항해중 동일 20시 45분경 북위34도 54분 00초, 동경 129도 05분 00초에서 우현 주기관에 이상이 발생하여 자체 수리코자 하였으나 불가능하여 좌현 엔진만으로 동일 23시 55분경 부산항에 무사히 입항한 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1983년 11월 1일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622279"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 동양고속 훼리5호 선 적 항부산시 선박소유자J고속 훼리(주) 총 톤 수4,043톤 65 기관종류, 마력디이젤기관 4,000마력 2기 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622281"></img><span style="display:none;"> 직 명기관장 해기면장갑종 1등기관사 선원수첩 사고일시1983년 10월 6일 20시 40분 사고장소북위34도 54분 00초, 동경 129도 05분 00초 손 해전자변 코일 소손 원 인장기사용으로 절연 파괴</span> 기선 동양고속 훼리5호는 총톤수 4,043톤 65, 디이젤기관 4,000마력 2기를 거치한 강조 자동차 운송겸 여객선으로서 1973년 1월 일본에서 건조되어 운항하다 약1년간 계선 되던 것을 1983년 8월 31일 J고속 훼리(주)가 일본에서 인수 도입하여 9월 9일부터 동월 26일 사이에 부산시 소재 K 조선소에서 수리검사한 후 동원 29일부터 부산 제주간의 정기항로에 취항하였다.본선은 1983년 10월 6일 19시 30분 부산항에서 여객 104명 화물 78톤을 싣고 출항, 19시 50분 양현주기 전속전진 360회전으로 가동하며 수심인 기관장 A는 전 기관부원과 함께 기관실에서 당직에 임하던중 동일 20시 40분 우현주기가 갑자기 450회전으로 과속되자 즉시 기관조종을 조타실 원격조종에서 기관측 조종으로 바꾼후 180회전으로 감속하고 점검한 바 우현기의 클러치가 전진에서 탈락된 상태이고 거버너가 작동되지 않았다.수심인 기관장 A는 현황을 선장 B에게 보고한 후 20시 45분 좌현주기를 260회전으로 감속 운항하며 우현주기를 정지하고 고장 부위를 조사하다가 21시 35분 좌현주기도 정지하고 계속 점검 하였으나 쉽게 고장부위가 발견되지 않았다.선장 B는 동일 22시 05분 사고현황 및 사고위치(북위34도 54분 00초, 동경129도 05분 00초)와 공장수리 의뢰등을 회사에 보고하고 회항키 위하여 좌현주기를 가동, 미속으로 항진하여 동일 23시 55분 부산 여객터미널에 도착하였으며 그후 수심인 기관장 A는 계속 점검하여 우현주기 원격 조종장치의 유압회로중 펌프 유니트에서 역전 실린더 및 거버너 실린더로 연락되는 전자변의 코일이 소손되어 있음을 발견하여 보관중인 예비품으로 신환 수리하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 본선은 1973년 1월 일본에서 건조되어 운항 및 계선되다가 1983년 8월 31일 일본에서 인수 도입되어 9월 9일부터 동월 26일 사이에 수리 및 검사를 받고 취항중 우현 주기관 원격조종장치의 유압회로중 펌프유니트에서 역전 실린더 및 거버너 실린더로 연락되는 전자변의 코일이 정상 작동중 소손되어 클러치 및 거버너의 작동이 안되어 발생한 것으로서 동 전자변 코일은 장시간 사용하므로서 절연이 파괴되어 오다가 한계에 이르러 소손된 것으로 판단된다.수심인 기관장 A는 동 전자변 코일을 사전에 개방 점검하지 않은 아쉬움은 있으나 동인의 소행이 이건 발생의 원인은 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 우현 주기관 원격 조정장치의 유압회로중 펌프 유니트에서 역전 실린더 및 거버너 실린더로 연락되는 전자변의 코일이 소손되어 발생한 것이다.