기선 동양고속훼리3호, 신성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615865"></img><span style="display:none;"> 선 명,기선 동양고속훼리3호 기선 신성호 선 적 항부산시여수시 선박소유자J고속훼리(주)C 총 톤 수1,032톤 6037톤 93 기관종류 및 마력디젤기관 1,600마력디젤기관 90마력 선교의 위치선 수선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을선장병항사 선원수첩부산 여수 사고일시1980년 12월 18일 20시 30분 장 소 북위 34도 58분 00초, 동경 129도 00분 50초</span> 기선 동양고속훼리3호는 J고속훼리(주)소유의 총톤수 1,032톤 60에 디젤기관 1,600마력 2기를 거치한 항해구역이 연해인 부산항과 제주항간 항로에 취항하고 있는 정기화객선으로서 1980년 12월 18일 19시 30분에 잡화 657톤을 적재하고 여객225명과 함께 부산항 연안여객 부두에서 출항하여 제주항으로 향하였던 바, 기관반속인 약10노트의 속력으로 동일 19시 40분에 부산항 방파제를 통과한 후, 기관전속인 약15노트로 증속하고 항해중 동일 20시 00분에 생도와 태종대 사이를 통과(생도를 좌현 0.4마일로 병항)하면서 M, Co 231도로 정침하였으며, 수심인 선장 A와 타수 D가 항해당직근무중 동일 20시 20분경에 정선수방향 거리 약3마일에 상대선을 초인하고 쌍안경으로 상대선의 녹등과 홍등을 시인함으로서 상대선과는 서로 마주치는 관계에 있음을 알게 되었다.수심인 선장 A는 상대선과 좌현대좌현으로 항과하기 위해 우현으로 10도를 더해 M, Co 231도에서 M, Co 241도로 변침하는 동시에 서어치 라이트로서 5회를 비추어 주의환기 신호를 하였던 바, 약2분 내지 3분후에 상대선인 신성호는 본선 선수로부터 좌현(도수 미상) 약2마일에 홍등만 보임으로 이만하면 좌현 대 좌현으로 무난하게 항과할 수 있을 것으로 판단하고 원래의 침로인 M, Co 231도로 되돌려 정침하였으며, 이상태대로 항해하면 약200미터 정도의 간격으로 양선이 항과할 수 있을 것으로 보고 속항하였는데 그로부터 약3분 내지 4분후에는 상대선인 신성호는 선수로부터 좌현 약40도 정도에 보였었는데 상대선의 현등은 급작히 홍등으로부터 녹등으로 변하였다.수심인 동양고속훼리3호 선장 A는 이와같은 현상을 보고 상대선은 조타를 잘못해서 그랬을 것으로 판단하고 상대선은 다시 전타하여 원래대로 상대선의 홍등이 보일 것이고 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 판단하고 약15초 정도 상대선을 관찰하였으나, 상대선은 오히려 약90도 정도 좌전타해서 본선의 진로를 남쪽방향으로부터 북쪽방향으로 가로지름으로 수심인 선장 A는 우전타할 경우 상대선의 선수가 본선의 좌현중앙부위에 충돌하게 되어 여객의 피해가 클 것이 우려되고 좌전타할 경우에도 충돌을 피하기에는 너무 지근거리였음으로 충돌을 피하기 위한 응급조치로서 기관정지 및 기관전속 후진을 명함과 동시에 극좌전타를 명하여 선수가 좌현으로 회두하기 시작하고 기관이 후진으로 작동될 무렵인 1980년 12월 18일 20시 30분경 목도남방 약1.2마일 해상인 북위 34도 58분 00초, 동경 129도 00분 50초에서, 본선 우현선수로부터 1.5미터되는 부위와 상대선인 신성호의 우현선미가 신성호의 선수로부터 약50도 내지 70도의 각도로 접촉되면서 스치고 지나갔다.충돌후 수심인 동양고속훼리3호 선장 A는 양선이 타력에 의해 떨어져 있음으로 즉시 상대선인 신성호쪽으로 접근한 바, 신성호는 작업등을 많이키고 있었고 선수에서 선원들이 고함을 지르고 있었으며, 침수가 되고 있었음으로 본선 선수를 상대선의 선수에 붙이고 로우프를 내려주어 신성호 선원과 소지품을 본선으로 퇴선시킨 다음 상대선을 자세히 관찰한 결과 신성호의 우현선미가 0.70미터×1미터정도 파손되어 있었음으로 예인삭을 내려서 고박하고 부산항으로 예인시작하였으며, 동일 23시 55분경 신선대앞에서 구조차 나온 예선 제2청룡호에 신선호 선원8명과 함께 신성호를 인계해주고 제주항으로 향하였다.당시의 기상은 약간 흐린 날씨에 풍속 약2정도의 남서풍이 불고 있었으며, 파고의 높이는 약0.5내지 1미터 정도였으며, 시정은 비교적 양호하였다.한편, 기선 신성호는 C 소유의 총톤수 37톤 93에 디젤기관 90마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조안강망 어선으로서 수심인 선장 B외 7명이 승선하고 얼음13톤 연료유로서 경유 30드럼, 갑판상 기관실옆 좌현에 어망2를(450 키로그램) 그리고 앙강망 어업용 수해(12인치 파이프 90자) 암해(6인치 파이프 90자) 합계6톤을 적재하였으며, 각종 와이어 로우프 약4톤을 갑판상에 사려두었고 제4번창과 제1번창에 어망1틀씩을 각각 적재하여 좌현쪽으로 선체가 약15도 정도 경사된 상태로서 조업차 1980년 12월 18일 08시 00분에 여수항에서 출항하여 부산근해의 대보앞 어장으로 향하였던 바, 수심인 선장 B는 부산방면으로의 출어는 처음이었으며, 나침의를 조타실위에 갖다놓고 앞을 보면서(견시하면서) 발로 타병(TILLER)을 좌우로 움직여 조타하면서 거제도 서이말 등대를 통과하면서 부산영도의 태종대 등대쪽을 향해 나침의를 보면서 C0050도 내지 55도로 하고 기관전촉 전진인 약6노트의 속력으로 항해하였는데 갑판장 E과 이야기하던중 수심인 선장 B는 리 약 300미터 정선수방향에 처음으로 상대선인 기선 동양고속훼리3호를 초인했을 때 상대선에서는 본선쪽을 향해 발광신호를 하고 있음으로 피하라는 뜻인 줄로만 알았으며, 본선이 좌현쪽으로 약15정도 경사되여 있어서 좌현쪽으로 배가 잘 돌아가기(좌현쪽으로 키가 잘들음) 때문에 급한김에 당시 조타를 하고 있던 갑판장 강인철을 밀어제치고 수심인 선장 B는 자신이 직접 발로 키를 밀어서 좌전타하여 선수가 좌현쪽으로 약70도정도 회두되였을 때 전시와 같이 충돌하였다.충돌후 양선은 타력에 의해 약2,000미터정도 떨어졌으며, 수심인 신성호 선장 B등 전선원이 라이트로서 상대선에 대해 신호를 보냈으며, 상대선인 동양고속훼리3호는 본선으로 접근해 와서 선수와 선수를 맞대고 전시와 같이 전선원을 동양고속훼리3호로 퇴선시킨 다음 예인하다가 예선 제2청룡호에 인계되여 다시 예인에 의해 부산항 연안여객부두에 착부하여 대기중 동년 12월 19일 04시 00분경 그 자리에 침몰되었다가 그후 인양하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 신성호 선장 B는 선박의 현등을 구별하지 못함으로서 자질이 결여되어 있어서 선장으로서의 자격이 의문시될 뿐만 아니라 부산방면으로의 출어는 처음임으로 특히 파수를 철저히 했어야 함에도 항해당직중 갑판장 E과 잡담하고 있다가 상대선인 동양고속훼리3호를 불과 약300미터의 지근거리에 이르러서 비로소 초인함으로서 국제 해상 충돌 예방 규칙 제5조(파수)을 위반하였으며, 상대선인 동양고속훼리3호를 정선수 방향으로 보았음으로 이는 마주치는 상태에 있는 경우임으로 각선박은 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 각기 침로를 우현쪽으로 변경하여야 함에도 수심인 신성호 선장 B는 자선의 선체가 좌경사(약15도)되여 있어서 좌회두가 용이하다는 이유만으로 생각나는 데로 좌전타함으로서 국제 해상 충돌 예방 규칙 제14조(마주치는 상태)를 위반함으로 충돌에 이르게한 수심인 신성호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 동양고속훼리3호 선장 A가 신성호의 행동이 의문스러우면 국제 해상 충돌 예상 규칙 제34조 제4항에 의거 기적으로서 의문표시의 신호를 하여야 함에도 여객에 불안감을 주지않기 위하여 발광신호만을 하고 기적신호를 이행하지 않았을 뿐 아니라 전선수방향 거리 약3마일에 상대선인 신성호의 녹등과 홍등을 초인하였음으로 이는 양선이 서로 마주치는 상태임으로 충돌을 피하기 위한 침로의 변경은 충분히 넓은 수역이 있는 경우임으로 다른 선박이 용이하게 알아볼 수 있을 만큼 충분히 크게 하여야 함에도 불과 10도의 소각도 밖에 변침하지 않음으로서 국제 해상 충돌 예방 규칙 제8조(충돌을 피하기 위한 동작) 제3항을 위반한 수심인 동양고속훼리3호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 신성호 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 병종항해사의 업무를 4월 정지한다.수심인 동양고속훼리3호 선장 A의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 신성호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 동양고속훼리3호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되였다.B의 병종항해사의 업무를 4월 정지한다.A를 견책한다.