기선 동양고속 훼리2호는 총톤수 3,007톤 24, 디젤기관 2,100 마력 4기를 거치한 목포-제주간 정기여객선으로 1983년 8월 19일 16시 00분경 승객 181명, 화물 64톤을 싣고 목포항을 출항하여 동일 21시 55분경 제주항 여객부두에 접안하던중 선수측 BOW LINE이 절단되면서 선수 갑판 위에 있던 갑판부 실습생 D가 머리에 맞아 사망한 사건임.이건 해난심판법 제2조 제2호의 규정에 해당하므로 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의하여 심판 청구합니다.1983년 11월 11일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611009"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 J고속 훼리2호 선 적 항목포시 선박소유자J고속 훼리주식회사 총 톤 수3,007톤 24 기관종류, 마력디젤기관 8,400마력 (2,100마력×4기) 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장1등항해사1갑원 해기면장갑종2등항해사갑종2등항해사 선원수첩목포 목포 부산 사고일시1983년 8월 19일 21시 55분경 사고장소제주항 부두 21번 손 해갑판부 실습생 1명 사망 원 인너울을 감안치 않고 양묘기를 무리하게 조작</span> 기선 J고속 훼리2호는 총톤수 3,007톤 24 디젤기관 8,400마력(2,100마력×4대)을 거치한 항행구역이 연해(단 국내항해에 한함)인 강조 정기여객선으로서 1983년 8월 19일 16시 00분 승객 181명, 화물 64톤을 적재하고 수심인 선장 A의 지휘하에 목포항을 출항한 후 예정시간보다 약 25분 정도 지연되어 제주항 입구에 도착하여 방파제로 진입하면서 부두 약 70미터 지점에 이르러 투묘와 동시에 선체를 좌현 접안시키고자 묘쇄 3절까지 신출한 상태에서 타력을 완전히 정지시키고 동시에 좌현측의 주기 2대를 작동하여 선수를 우회두시킨 후 선체와 부두간의 평행상태를 유지시키고 다시 우현측의 주기 2대만을 가동하여 선체를 부두에서 약 20미터 정도로 접근 중 선수와 선미의 갑판상에서 접안준비에 임하고 있었다.당시 항내에는 평소보다 상당히 심한 너울(SWELL)이 있었으나 선수에서 헤드라인(HEAD LINE) 및 스프링 라인(SPRING LINE) 각 1개씩 선미측에서 스틴라인(STERN LINE) 및 선미스프링 라인 각 1개씩을 내어 부두 비트(BITT)에 각각 고정시킴과 동시에 선수와 선미에서 양묘기로서 각각 계선삭을 감아 당기면서 선체를 부두에 접근시키고 있던 중 동일 21시 55분 00초경 수심인 1등항해사 B는 선수에서 선교쪽을 바라보면서 양묘기를 조절하고 있는 지정해난관계인 1갑원 C에게 수신호로 접안작업에 필요한 지시를 하고 있었다.이때 부두와 선체의 거리 약 20미터 정도에 이르자 최종적으로 승하선 발판인 트랩위치를 조정하기 위하여 지정해난관계인 1갑원 C에게 헤드라인을 계속 감도록 지시하였으나 양묘기에 감긴 로우프가 더 감기지 않을 뿐만 아니라 헤드라인(나일론 55밀리미터)에 너무 강한 장력이 걸려 멈추고 있었는데 약 1분 후 부두의 비트에 걸은 헤드라인 고리(EYE) 매듭점에서 양묘기 쪽으로 약 2미터 거리의 로우프가 터지면서 그 반동으로 선수 좌현 갑판상에서 작업중이던 실습생 D(1965년 3월 20일생)의 뒷머리를 강타하자 쓰러져 즉시 병원으로 이송 중 사망하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 8미터로 불고 너울이 평소보다 심한 편이었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 사상은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되며 당시 제주 항내에는 상당한 너울(SWELL)이 있었고 3,000톤급의 J고속 훼리2호의 부두접안할 때에는 묘쇄나 계류삭의 절단되는 사고가 발생할 우려가 농후한 상황임에도 충분한 주의와 철저한 안전수칙을 이행하지 않고 또한 선수에서 계선을 지시하던 수심인 1등항해사 B는 평소보다 심한 너울상태임을 감안하여 계선삭을 감도록 하였어야 하나 양묘기를 무리하게 조작시킴으로써 헤드라인이 강력한 장력을 받아 절단에까지 이르게 한 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A는 평소 계선작업요령 등에 대한 안전수칙도 훈련시키고 특히 실습생등에 대하여는 보다 철저한 지도 감독을 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 동인의 감독소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 C는 당시 양묘기 조작 담당자로서 다소 미숙했던 것으로 인정되나, 수심인 1등항해사 B의 직접 지시에 의하여 조작하였기 이건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 동인의 갑종2등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 사상은 접안시 심한 너울(SWELL)를 감안치 않고 무리하게 양묘기 조작을 지시한 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 안전수칙과 감독소홀도 그 일인이 되었다.B의 갑종2등항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.