1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612761"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동양고속훼리2호 선 적 항목포시 선박소유자J고속훼리주식회사 총 톤 수3,007톤24 기관종류, 마력디이젤기관 2,100마력 4기 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장3급기관사 선원수첩 사고일시1985년 7월 14일 11시 50분 사고장소북위 34도 32분 10초, 동경 126도 11분 20초 손 해크랭크 암 절손 원 인과다한 비틀림 진동</span> 기선 동양고속훼리2호는 총톤수 3,007톤24, 최대탑재인원 999명 차량과 화물 339톤을 적재할 수 있는 제주와 목포간을 1일 1회 왕복 운항하는 차량운반겸용 정기여객선으로서 주기관을 일본 니가다철공소 제작인 4행정 과급기부 6기통, 기통 내경 310밀리미터 피스톤행정 380밀리미터, 실린더내의 최대 폭발압력이 평방센티미터 당 105킬로그램, 도시 평균 유효압력이 평방센티미터당 19.81킬로그램등의 제원을 가진 니가다 디이젤 6MMG31EZ형이며 또한 크랭크핀경이 230밀리미터, 크랭크 쟈날경이 250밀리미터 크랭크암의 두께 114.5밀리미터 암의 폭이 400밀리미터등의 치수인 KSF60의 R단조 일체식 크랭크 샤후트이고 크랭크축의 축단과 감속장치의 커플링 조인트 앞단 사이에 프로펠러 저속회전시 축계에 전달하는 비틀림 진동을 방지하는 후렉시블 커플링(FLEXBLE COUPLING)역할을 하는 가이스링거(GEISLINGER)를 설치하고 있으며 1기당 2,100마력을 좌현에 2기(3,4호기) 우현에 2기(1,2호기)를 거치하여 감속 기어에 의해 좌우 2개의 추진축을 돌리는 2입력 1출력축 구조로서 2,100마력 4기 각 8,400마력을 거치한 선박이다.또한 기관 연속회전수는 분당 568회전이며 비틀림 진동 위험 회전 범위가 0에서 260회전 사이에 있었다.본선은 1985년 2월 27일 07시 14분경 제주항을 출항하여 외항으로 빠져 나올 때 기상악화에 의해 우회두하면서 선미가 서방파제 쪽으로 밀려 선저 접촉으로 좌현측 추진기 날개 5매의 끝부분이 최소7센티미터에서 최대25센티미터 정도의 손상을 입어 중간측 베아링이 발열하게 되어 이를 조정하였고 선미관 그랜드 누수에 누수가 증가하여 이를 조인바 있으며 평상시 520회전으로 주기관을 운전하여 오던 것을 주기 진동을 피하기 위하여 480회전으로 감속 운전 하였으나 연료유 펌프의 랙크 포인트(RACK POINT)는 520회전시와 같은 위치였으므로 감속 효과없이 종전과 같은 부하로 운전하여 왔다.수심인 기관장 A(이하 수심이이라 칭함)은 같은해 5월 1일 본선에 승선하여 전임 기관장으로부터 연료유 소모량, 추진기 날개에 이상이 있으나 기관운전에 별 지장이 없다는 점등을 인계받고 그후 계속 운항하여 오다가 같은해 5월 29일 제주항 J고속전용부두에 접안중 차기 검사인 제1종 중간검사에 대비하여 제3기에 대한 크랭크암 개폐량(CRANK DEFLECTION)을 계측한바 사용 한계 0.13밀리미터인데 비해 최대치 0.035밀리미터로서 양호하였다.그후 6월 24일 제1종 중간검사차 부산시 소재 K조선소에 입거하여 좌현 추진기를 발출 교환하였고 추진기 날개의 손상에 따른 진동으로 추진기축 선단부위에 요철상태로 마모된 곳이 있어 이를 육성가공 처리하였고 제3,4호기는 이미 1984년 6월에 연차검사에 합격된바 있으므로 금번에는 제1,2호기만을 개방 수검하여 같은 7월 5일 제1종 중간검사에 합격하고 나서 같은날 16시 00분 부산항을 출항 같은달 6일 06시45분 목포항에 입항하고 이후 계속 제주와 목포간에 취항하였다.1985년 7월 14일 07시00분 본선은 제주항의 J고속 전용부두에서 5톤의 화물을 적제하고 여객 129명을 승선시키고 나서 선장 한준재의 조선지휘로 출항, 목포항으로 향하였다.출항후 수심인은 주기관 회전수를 480회전에서 490회전사이로 유지하고 16노트의 선속으로 항해하고 있었다.같은날 08시 00분 수심인이 기관실내 원격 조종실에서 기관당직을 수행하고 있을 때 같은날 11시 50분경 작도부근 해상 북위 34도 32분 10초, 동경 126도 11분 20초 위치에 이르러 기관 원격조종실내 제3기의 원격 조종판상의 주기회전계, 윤활유 압력계, 청수 압력계 및 과급기 압력계등의 바늘이 갑자기 흔들리므로 즉시 제3호기로 달려가 살펴본바 타 기관에 비해 진동이 많으므로 일단 제3호기만을 정지시키고 선장에게 보고한 다음 제1,2,4호기만으로 항해를 계속하면서 제3호기의 크랭크 참바를 전부 개방하여 놓고 과열상태 유무를 살폈으나 이상이 없었으므로 예비 윤활유 펌프를 가동하고 기관을 회전시키면서 각부 주유상태를 확인한 바 제4번기통의 크랭크 참바내의 윤활유량이 타기동에 비해 많이 흘러 내리고 있었으므로 제4번 크랭크의 핀, 암 쟈날등을 유심히 점검하여 보니 제4번기통 선미쪽 쟈날 휘렛트부를 기점으로 하여 축심방향으로 길이 70밀리미터, 너비 30밀리미터 깊이 19밀리미터의 균열이 제4번 크랭크핀 휘렛트부까지 진행되어 있음을 발견하였으나 별다른 조치방법은 없었고 다만 제4번, 제5번 기통의 크랭크 핀 메탈과 쟈날 메탈을 개방하여 각메탈의 소손이 없었다는 것과 윤활상태가 양호하였다는 점만 확인하고 주기는 계속 1,2,4호기를 운전하여 같은날 13시 00분경 목적지 목포항에 입항하였다.사고당시 기상은 서풍이 2미터 내외 박무가 낀 흐린 날씨였으나 시계는 양호 하였으며 파도는 없었다.본선이 목포항에 입항한 다음날인 7월 15일 제3호기 전체를 분해하고 같은날 11시 00분 일본 M 철공소의 써비스 엔지니어 아베 사찌오가 내선하여 그 후 3일간 균열부위를 조사한 결과 위험회전 변동에 따른 비틀림 응력의 과다로 절손에 이른 외에 다른 원인을 찾기 어렵다는 해명서를 발부하고 같은달 18일 귀국하였으며 본선 선주측에서는 피서기간중 폭주하는 여객의 원활한 수송을 위하여 신품 제작 교체시까지 6개월간 취항을 중지할 형편이 아니었으므로 또한 본선은 4기 2축선인 장점도 있고 하여 임시방편으로 부산시 영도구 소재 N랭크 공업사에 용접수리를 요청하였고 동 공업사에서는 한국선급협회에 수리승인을 요청하여 동 선급협회에서 신품 제작후 교체할 것을 조건으로 이를 승인함과 동시 시공 방법과 사후 점검사항을 아울러 지시하게 되었다.1985년 7월 20일 절손된 크랭크 샤후트를 양육하여 부산으로 운반 선급협회의 지시대로 N랭크 공업사에 의해 DC45KW110A사용 서독제 휙스트 GRINI-7 용접봉으로 용접 수리하여 검사에 합격하였으며 8월 6일 차량편으로 목포에 이송하여 동 10일 제3호기를 완전 조립하고 한국선급협회 검사원의 입회하에 크랭크암 데후렉숀을 계측한 바 그 계측치가 양호하므로 시운전을 행하고 나서 개방 검사후 그날 16시00분 목포항을 출항 제주로 향하였으며 그후 매항차 크랭크암 데후렉숀을 계측하여 그 결과가 처음 것과 거의 같은 양호한 수치로서 현재 정기항로에 무사히 취항중에 있다.이 사고로 수리비 약 500만원의 손실을 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관 손상사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 이 사고에서의 주기 크랭크 암 절손은 그 원인으로 설계, 재질 및 취급의 결함을 들 수 있는 바 이에 대하여 살피면(1) 본선 크랭크 축은 KSF60R 단조 일체식으로 암의 두께 114.5밀리미터, 너비400밀리미터의 치수를 가지고 있는 충분히 휘렛트를 주어 제작되어 있으므로 선박 기관규정 제223조의 조합에 부합되어 있어서 설계상 하자 없으며(2) 절손 단면을 관찰할 때 구루빙(GROOVING), 팬석(GHOST) 및 함재(SAND MARK) 등을 찾아 볼 수 없었으므로 재질에 결함이 있었다고 볼수 없다.
(3) 수심인 기관장 A가 본선에 승선하여 사고 전 주기 크랭크암의 개폐량을 계측한 결과 사용 허용치내에 있었고 항해중 암절손을 발견하고 각 메탈을 개방하였을 때 소손된 곳이 없었고 윤활상태가 양호하였으며 사고전까지 과부하상태로 운전한 바 없으므로 기관 취급상에 잘못은 인정되지 않는다.
(4) 본선은 이해 2월27일 07시 40분경 제주항 출항 당시 선저 저촉으로 좌현측 추진기의 날개 5매가 끝부분에 굴곡 손상을 입어 이로 인해 중간측 베아링에서 발열한 사실이 있었고 선미관 그랜드에서 누수가 심하여 박킹을 조여준 사실이 있으며 사고전 기관 검사차 입거하여 좌현측 추진기축을 발출하였을 때 축의 선미부분이 축심불량으로 마모되어 육성수리한 사실이 있으므로 위의 각조항을 종합할 때 주기관 비틀림 진동의 위험 회전수가 애당초는 0에서 260회전이던 것이 추진기날개의 손상으로 상용회전수인 500회전 내외로 변하여 있는 것을 그대로 장기간 운전하여 과다한 응력이 제4번기통 크랭크 암에 걸려 균열에 이른 것으로 인정된다.
(5) 수심인 기관장 A는 승선하였을 때 기관운전이 정상이 아니고 추진기의 손상을 인지하고 있었으면 조속히 추진기의 교체를 꾀하였어야 하나 기관 진동상태가 우려할 정도가 아니었고 원활한 여객수송과 차기 입거 일자가 임박하여 있었으므로 전임자로부터 업무를 교대하여 현 상태로 근무한 점은 부득이한 것으로 인정되며 기관취급상 잘못이 없으므로 동인의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
