1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608599"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동양고속훼리1호기선 동양고속훼리5호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J고속훼리(주)J고속훼리(주) 총 톤 수3,767톤 954,043톤 65 기관종류, 마력디이젤기관 디이젤기관 4,000마력×2기4,000마력×2기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608601"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ACEBD 직 명 선 장2등항해사3등항해사선 장2등항해사 (3급항해사)(4급항해사)(4급항해사)(3급항해사)(4급항해사) (갑2)(을1)(을1)(을장)(을1) 해기면장 선원수첩 사고일시1984년 5월 11일 01시 26분 사고장소소리도 동남방 약 16마일북위 34도 12분 00초, 동경 128도 01분 40초 손 해1호-우현선미부 외판 M판 1.8미터×1.8미터 L판 1.8미터×3.6미터, K판 1.8미터×1.8미터 현장판 1.2미터×10미터, 양상측판 1.2미터×10미터 각각 굴곡5호-좌현 선수부 외판 E.I.H.판 5미터×3미터 현장판 1.2미터×6미터 굴곡 바우 바이서(BOW VISOR)파손 원 인무중항법 위반</span> 기선 동양고속 훼리1호는 항해구역이 연해구역으로 부산-제주간을 운항하는 정기여객선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 및 승무원 40명이 승조하여 운항하고 있던중, 1984년 5월 10일 19일 30분 제주항에서 여객240명, 화물 76톤, 차량 4대를 적재하고 선수 4미터 54센티미터 선미 5미터 00센티미터의 흘수로 출항 부산으로 향하였다.수심인 A는 동일 19시 40분 제주항 방파제를 통과하여 동일 20시 00분 북위 33도 34분 15초, 동경 126도 37분 00초에서 진침로 062(이하 진침로)도로 정침후 수심인 3등항해사 E에게 당직을 지시하고 하교하였다.수심인 E는 진침로 062도, 속력 15노트로 항진하여 동일 22시 55분 거문도 등대를 좌현 정횡 7.2마일로 항과하고 동일 23시 00분 북위 33도 54분 30초, 동경 127도 25분 10초 지점에 이르렀을 때 상백도 전방해상에 어선군이 산재하여 있었으므로 070도로 변침하였다가 동일 23시 30분 다시 062도로 복귀하였다.동일 23시 40분 다시 승교한 수심인 A는 본선이 정상 항해중이었으나 시정이 약 1.5마일 정도 밖에 되지 않았으므로 수심인 E에게 “시정이 더 악화되면 즉시 보고하라”는 지시를 하고 약 5분후에 하교하여 휴식에 들어갔으며, 수심인 E는 동일 23시 47분 상백도를 좌현 정횡 2.8마일로 항과후 24시 00분 북위 34도 00분 30초, 동경 127도 41분 50초 해상에서 수심인 2등항해사 C에게 본선의 위치, 침로 062도, 속력 15노트, 레이다 레인지 스케일 100마일의 상태로 그리고 “기상이 악화되면 즉시 선장에게 보고하라”라는 선장의 지시사항을 인계한 후 하교하였다.당직 인수 후 수심인 2등항해사 C는 1갑원 F에게 키를, 2갑원 G에게 파수근무를 하도록 각각 지시하고 자신은 레이다로 항로상의 장애물을 확인하면서 15노트 전속으로 항진 중, 동년 5월 11일 00시 30분에 북위 34도 04분 20초, 동경 127도 49분 30초의 선위를 구하였고, 동월 11일 01시 시정이 0.2마일 정도로 악화되었으므로 레이다를 8마일 스케일로 바꾸어 관찰을 계속하다가 동일 01시 05분경 선수 전방 약 8마일에서 동양고속 훼리5호를 접촉하였다.수심인 C는 즉시 V.H.F.통신기를 개방하여 5호선과 교신하면서 “본선 선수 우현측에 어선군이 있으므로 우현대 우현으로 항과하자고 제의하여 ”그렇게 하자“는 응신을 받았고 동일 01시 15분경 약 4마일까지 접근되었을시는 다시 ”귀선은 본선을 확인하였느냐?“고 하자 5호선측에서 ”확인했다.
계속 정상 침로를 항해해 달라“는 응신을 보내왔다. 그리고 5호선이 변침한 것 같지는 않았으나 침로를 062도에서 040도로 변침, 항진하면서 레이다를 본 바 5호선의 거리가 급속도로 가까워졌으므로 충돌의 위험을 느끼고 급히 키 좌전타를 명하여 좌회두중 선수방위가 012도로 되었을시 동일 01시 26분 소리도 동남방 약 16마일 해상인 북위 34도 12분 00초, 동경 128도 01분 40초에서 1호선의 우현 선미부에 5호선의 좌현선수가 1호선의 선미로부터 약 45도 각도로 충돌되었다.당시 기상은 북동풍이 초속 2-3미터로 불고 해상은 잔잔하였으며 시정은 농무상태로 약 100미터 내외였다.기선 동양고속 훼리5호도 1호선과 같은 회사 소속으로 항해구역이 연해구역, 부산-제주간을 운항하는 정기 여객선으로서 수심인 선장 B 이하 선원 및 승무원 41명이 승조하여 운항하던중 1984년 5월 10일 19시 30분 부산항에서 여객 427명, 화물 212톤을 적재하고 선수 3미터 50센티미터, 선미 5미터 30센티미터의 흘수로 출항 제주항으로 향하였다.수심인 B는 동일 20시 10분에 생도를 우현 정횡 1마일로 항과하면서 진침로 207도로 정침후 3등항해사 조재국에게 “어선과 마주칠때는 충분한 거리를 두고 피하고 위험시에는 즉시 보고하라”는 지시를 하고 하교하였다.3등항해사 H는 예정항로를 따라 속항 중 동일 21시 40분 서이말 등대를 우현 정횡 9.5마일로 항과하고 동일 22시 00분 북위 34도 38분 30초, 동경 128도 52분 15초에서 예정항로 선상에 들어가기 위하여 진침로 215도로 조정하였다가 동일 22시 35분에 홍도등대를 우현 정횡 2마일로 항과하면서 다시 침로를 242도로 변침, 계속 15노트의 속력으로 항진하다가 동일 24시 00분, 북위 34도 20분 40초, 동경 128도 24분 30초 해상에서 당직 교대후 하교하였다.침로 242도, 속력 15노트로 당직을 인수한 수심인 2등항해사 D는 2타수 R에게 키를, 1갑원 S에게 파수근무를 하도록 지시하고 24시 00분 위치가 예정항로보다 다소 우편되어 있었으므로 침로 242도를 240도로 조정하였으며, 동년 5월 11일 00시 40분 세존도를 우현 15.5마일로 항과후 동일 01시 06분 동양고속 훼리1호선으로부터 V.H.F.무선전화를 통하여 “상호 우현대 우현으로 항과하자”는 연락이 왔기에 “그렇게 하자”는 동의를 하였다.동일 01시 10분 레이다를 관찰한 바 선수좌현 약 5도 거리 5.5마일에 1호선이 접촉되었고, 좌현 40도 거리 3.5마일에 수척의 어선이 조업중인 것을 확인한 후, 수심인 D는 1호선에 아무런 연락도 하지 않은채 침로를 240도에서 250도, 260도로 서서히 우전타하여 선수가 280도가 되었을때인 동일 01시 15분경 시정이 극도로 제한된 상태에서 1호선으로부터 “우리배를 확인하였읍니까?”하는 V.H.F.교신이 있었기에 “확인하였다”라고 응신한 후 계속 280도로 속항하면서 키를 자동 조타에서 수동으로 바꾸도록 지시하였다.그리고 수심인 D는 다시 소각도로 우변침하자 1호선이 레이다 영상에서 사라졌으므로 창문을 열고 전방을 주시하던 중, 선수 전방 약 100미터에서 1호선 객실 불빛을 발견하였으므로 즉시 기관정지 및 전속 후진을 하였으나 선수가 약 330도로 향하였을 때 전술한 바와 같이 충돌되었다.충돌 후 수심인 A 동 B는 즉시 승교하여 당직자로부터 충돌사실을 보고 받은 후 손상부위 조사를 하도록 하였고 손상조사가 끝난후 V.H.F무선전화로 상호 손상정도를 확인한 바, 운항에는 큰 지장이 없으므로 다같이 사고 해역을 떠나 목적지로 향하였다.이건 충돌로 제1호선은 우현선미측 M판 1.8미터×18미터, L판 1.8미터×3.6미터, K판 1.8미터×18미터, 현장판 1.2미터×10미터, 양상측판 1.2미터×10미터가 내측으로 굴곡되었고, 제5호선은 좌현 선수측 E.I.H외판이 5미터×3미터, 현장판 1.2미터×6미터가 심하게 굴곡되었고 바우바이서(BOW VISOR)가 완전 파손되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여 양선의 운항 상황을 살펴보면 동양고속 훼리1호 및 5호선은 같은 회사의 자매선으로 부산과 제주도에서 같은 시각에 각각 출항하여 매번 동일한 시간, 해역에서 거의 마주치는 상태로 항과하여 운항하고 있다.사건발생 당일에도 1호선에서는 선수 전방 8마일에서 5호선을 레이다로 접촉하였고, 5호선에서는 좌현 5도 거리 5.5마일에서 1호선을 레이다로 확인하였음을 볼 때 충돌전에 상황도 역시 마주치는 상태로 양선이 접근하고 있음을 알 수 있다.시정이 극히 제한된 상황하에서 서로 레이다만으로 확인하고 V.H.F.무선기를 통하여 우현대 우현으로 항과하자고 약속하였으므로 두 선박은 좌변침을 피하여야 하는 제한된 시정하에서의 항법에 우선하여 안전하게 항과할 수 있도록 약속대로 양선 다 같이 좌측으로 침로를 조정하여 항과거리를 넓히는 것이 무엇보다 중요한 항해 방법이었음에도 5호선에는 좌현 선수방향에 어선군이 있다는 이유만으로 상대선에게 약속을 이행 할수 없다는 통보도 하지 않은 채 우변침하였고 1호선에서는 5호선의 행동파악도 하지 않고 우현대 우현으로 항과하는 것에만 급급하고 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 소홀히 한 채 좌변침하므로서 이 건 충돌이 발생한 것이다.수심인 2등항해사 D는(5호선) 수심인 2등항해사 C(1호선)와 우현대 우현으로 항과할 것에 동의하였으면 좌측으로 침로를 조정하던가 부득이 좌변침 할 수 없는 상황이면 최소한 원침로를 그대로 유지하면서 V.H.F.무선전화를 통하여 1호선에게 좌변침 할 수 없다는 이유와 상황을 설명하고 자선의 피항의도를 통보하여 상대선의 동의를 구한 다음 행동하였어야 함에도 아무런 상황설명이나 행동의도를 통보하지도 않고 또 레이다 기적에 의한 상대선 행동파악도 하지 않은 상태에서 제한된 시정하에서의 항법의 기본이 되는 철저한 파수, 안전속력 유지, 무중신호 취명등을 이행하지 않고 무계획하게 우변침하므로서 충돌에 이르게 한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이 건 발생의 중요한 원인이 되었고, 수심인 C는 수심인 D와 우현대 우현으로 항과하자고 약속하였더라도 좌변침 시에는 V.H.F무선기로 5호선에 변침하고 있음을 통보하면서 상대선을 레이다로 기점(PLOTTING)하여 행동의 의문점이 있음을 조기에 발견하고 자선 운항에 만전을 기하였어야 함에도 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 태만히 하여 5호선 행동파악에 소홀하였음을 물론 좌변침시에는 통보도 하지 않았고 또 제한된 시정하에서 파수소홀, 안전속력 위반, 무중음향 신호 불취명등 국제 해상충돌예방규칙을 위반하면서 우현대 우현으로 항과하는 것만을 염두에 두고 주의를 태만히 한 채 좌변침한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 A 동 B 등은 시정이 약 0.2마일 정도까지 제한된 상태였으면 선장으로서 당연히 당직자로부터 보고를 받고 승교하여 선교에서 직접 조선지휘를 하였어야 하나 당직 항해사의 보고를 받지 못하여 기상악화를 인지하지 못하므로서 갑판상 지휘 의무를 다하지 못한 것은 평소 선원의 교육훈련에 소홀하여 선장으로서 안전운항에 만전을 기하지 못하였고, 또한 1호 및 5호선은 매번 같은 시각, 장소에서 서로 횡과하게 되어 있음을 감안하여 평소 선장의 책임감에서도 승교하여 안전운항을 확인하는 것이 인명을 수송하는 여객선 선장으로서의 의무라고 생각되는바, 이러한 안전운항을 소홀히 한 동 수심인들의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 E는 당직 인계시 선장의 지시 등 제반 사항을 정당하게 인계하였다고 봄으로 이건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 D 동 C 동 A 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 D의 4급 항해사(을1항)업무를 8월 정지한다.수심인 C의 4급항해사(을1항) 업무를 6월 정지한다.수심인 A의 3급항해사(갑2항) 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 3급항해사(을선장)업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
