1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645473"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동아호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상운(주) 총 톤 수3,039톤 97 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기면장3급항해사3급항해사 선원수첩부산 부산 사고일시1985년 6월 21일 13시 47분 사고장소북위 04도 16분 16초, 동경 114도 48분 24초 손 해선저 중간우측 외판 길이 7미터 × 너비 1미터 × 깊이 3센티미터 내측 굴곡2.3우현 2중저탱크 아래 브라켓 20센티미터 균열 원 인항로설정 소홀과 당직 소홀</span> 기선 동아호는 총톤수 3,039톤 97, 디이젤기관 3,800마력을 거치하고 항행구역은 근해구역인 강조 화물선으로서 1985년 6월 21일 12시 30분 말레이시아의 미리(Miri)항에서 갑판하 2개의 화창에 원목 740개 3,750M³/T을 갑판상에 297개 650M³/T을 적재하고 선수 6미터 10센티미터, 선미 7미터 20센티미터의 흘수상태로 수심인 선장 A와 선원 21명이 승선하고 다음 선적지인 수아이(Suai)항으로 떠났다.수심인 선장 A는 처음으로 본 항로에 취항하면서 직접 조선 지휘로 미리항 묘박지를 떠나 같은날 12시 45분경 침로를 진침로 210도로 정침하고 선속 약 11.5노트의 전속상태로 속항하도록 조치한후 수심인 2등항해사 B에게 당직을 인계한후 하교하여 휴식에 들어갔다.당직을 인수한 수심인 2등항해사 B는 조타수 C와 함께 근무에 들어가 선장이 본선에서 사용하고 있는 일본해도 제563호 해도상에 말레이지아 서쪽 해안을 따라 미리항에서 수아이항으로 가는 항로를 설정 도시한 항로를 따라 진침로 210도를 유지하면서 전속항진중이던 같은날 13시 47분경 갑자기 선체가 주춤하면서 잠시 진행이 정지되는 것 같더니 바로 서서히 전진이 되자 이상하게 여기던중 같은 시간에 이와같은 충격을 침실에서 느낀 수심인 선장 A는 바로 승교하여 타력으로 서서히 진행을 하면서 각 화물창과 바라스트 탱크등을 조사케 하였던바 제2번 및 제3번 우현 2중저 탱크가 조금씩 줄고 제4번 중앙부 연료유탱크의 연료유가 약간씩 늘고 있음이 발견되어 계속 예의 측심하였으나 더 이상의 변화가 없어 항해에는 지장이 없을것으로 판단하고 같은날 15시 40분 현지를 떠나 속항, 같은날 17시 30분 수아이 외항에 도착하여 예정된 원목 269개(969M³/T)을 추가 적재한후 같은해 6월 23일 18시 20분 동항을 떠나 미리항에서 출항 수속을 마치고 속항하여 7월 5일 14시 05분 부산에 입항하였다.하역작업중 선저 검사등 정밀조사를 잠수부를 투입 실시하였던바 선저중간 우현외판이 길이 약 7미터 × 너비 1미터 × 깊이 3센티미터 정도 내측 굴곡되고 제2번,제3번 우현 2중저탱크의 아래쪽 부라켓(bracket)이 약 20센티미터 가량 제4번 연료유 탱크와 제3번 우현 2중저 탱크 사이의 부라켓이 역시 약 20센티미터가 균열되어 있음을 발견하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌(접촉)사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그 원인을 규명하건대.수심인 선장 A는 수아이항으로 향하기 앞서 미리항에서 사용하는 해도상에 항로를 설정 도시함에 있어 초행인 항로이고 부유 원목이 허다할 뿐 아니라 침선과 유전이 있는 곳이어서 강하구나 천소지 등에 대하여 면밀히 검토하고 항로를 안전하게 해안에서 멀리 떨어지게 설정 도시하였어야 함에도 천소지(siwa shoal)위로 항로를 설정 도시한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 2등항해사 B는 당직사관으로서 해도를 면밀히 검토하고 수시로 위치를 확인하였다면 천소지대를 사전에 발견하고 안전운항을 할수 있었으나 이를 소홀히 한 동인의 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A와 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 3급항해사 업무를 2월 정지, 수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
