이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609101"></img><span style="display:none;"> 선 명기선“동아”호 범선 “일광”호 선 적 항목포시목포시 선박소유자J상사운수주식회사J상사운수주식회사 총 톤 수6톤 5019톤 40 기관종류, 마력소구발동기 44마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장소항사 직 명선 장선 장 사고일시1972년 5월 18일 10시 사고장소북위 34도 32분 24초, 동경 126도 13분 36초 손 해일광호 침몰 후 인양 양곡 1,100가마 침수(989가마 인양) 원 인불가항력</span> 기선 동아호(이하 동아호라함)는 총톤수 6톤 50평수(목포항)항해구역인 목조 예선이고 한편 범선 일광호(이하 일광호라함)는 총톤수 19톤 40 목조 화물선으로서 양선은 모두 해운관청에 등록되어 있으며 목포시 해안동 J상사 운수주식회사 소유 선박이다.본 양선은 회사의 지시에 따라 이도(離島)와 육지간의 정부양곡 수송을 목적으로 1972년 5월 17일 03시쯤 전남 진도군 매정포구에서 일광호의 범장은 제거해 버리고 부선 대용으로 동선에 정부양곡 66톤(백미 1,100가마)를 싣고(당시 흘수 선수 약 1미터 60센치, 선미 약 1미터 40센치) 동아호에 수심인(선장) A 외2명, 일광호에 지정해난관계인(선장) B 외1명이 각각 승선하고 예선 동아호의 선미와 피예선 일광호의 선수에다 직경 약 30미리의 나이롱 로우프를 한줄로 양선간의 거리 약 50미터를 두고 예색을 연결하여 예항중의 감시원으로 기관장과 조기장을 교대로 배치한 다음 수심인 A는 동아호를 직접 조선하면서 일광호를 예인하고 약 3놋트의 속력으로 목적지인 목포항으로 향하여 매정 포구를 출발 항행 도중 조후상태 (물때)를 확인하기 위하여 진도군 소포에 기항하였으며 이곳에서 투묘 가박하였다.다음날 18일 09시쯤 동 가박지를 출발하여 같은 속력으로 계속 목적지를 향하여 예항 하던 중 같은 날 10시쯤 진도군 군내면 전두리 북단 해안(속칭 말똥바위)으로부터 약 200미터의 거리를 두고 북쪽을 향해 통과할 무렵에 갑자기 지정해난관계인 B(피예선 선장)가 사고 났다고 큰소리를 지르는 바람에 수심인 A는 즉시 예선 동아호를 정지하고 후진할때 일광호 선장이 예색을 풀어주기에 접근하여 본즉 해도상에도 나타나지 않았고 육안으로 볼수 없었던 지점에서 일광호가 해중 간출암에 승양 되었으므로 응급 예선 동아호로 하여금 각종 방법으로 이초를 시도해 봤으나 아무런 효를 얻지 못하고 선수 부분의 파공으로 침수가 심하여 같은 날 12시쯤 북위 34도 32분 24초, 동경 126도 13분 36초 지점에서 화물이 실린채로 일광호가 완전 침몰되었으며 인명피해는 없었다.당시 기상은 맑은 날씨에 남풍 약 5미터에 창조 초기이었다.사고 후 수심인 A는 일광호의 선원을 동아호에 이승하고 일광호의 침몰 상태를 지켜보고 있을때 마침 목포항으로 항행 중인 여객선 진도호 편에 조기장을 본사에 보내어 해난사실을 보고케 하였으며 같은 날 21시에 기선 구미호를 본사로 부터 사고 현장에 출동시키고 20일 오후에 기선 복우호를 출동시켜 2척의 구조선에 의해 침수양곡 989가마를 구출하였으며 일광호는 21일 인양하여 목포항 삼학도 해안에 거선 하였다.이건 침몰은 해난심판법 제2조 1호에 해당되는바 관계조사 기록 및 해난보고서, 선적증서(동아호 및 일광호) 선박검사증서(동아호)사고현장 검사조서(조사관) 일광호 검증보고서, 증명서(수로국장)등을 검토하고 원인을 살펴보건대 수심인 A는 예선 동아호의 항해구역이 평수구역으로서 목포항에 국한 되어 있으므로 일광호를 예항하여 항내를 벗어나 외항에 취항하여 해상 수송에 종사 할때는 해운관청에 소정의 항행인가 수속을 취하여 인가를 얻은 다음 정당하게 취항했어야 함에도 이를 이행하지 않았다는 것은 부당한 일이나 사고의 직접 원인이 되었다고는 인정되지 않으며 일광호의 총톤수 19톤 40에 비하여 양곡 66톤을 적재 했다는 것은 과적이라 볼 수 있으나 당권에서 검증한바 동선은 1940년 12월 진수한 것으로서 당시 적량 측도의 착오가 있었던 것으로 인정되며 동선은 길이 20미터 40센치, 넓이 5미터 60센치, 깊이 2미터 21센치로서, 총톤수 49톤 02, 순톤수 34톤 61이며 적재 예상량은 49톤×1.5배 73톤 05이므로 과적 했다고는 인정되지 않는다.교통부 수로국장의 증명에 의하면 이사고 발생후인 1972년 5월 23일 수로국에서 사고지점에 간출암이 존재하고 있다는 것을 발견하여 6월 10일자 제17호로 수로 고시 했다는 사실로 미루어 보아 이 사고는 당시 간출암이 수로고시에도 개시되어 있지 않고 해도상에 암초 위험표시가 없었으므로 수심인 A 및 지정해난관계인 B가 해도에 의존하여 그 해역을 안전 하리라고 믿고 항행하던 중 예견치 않았던 해중 간출암에 승양 되어 발생한 것으로 인정한다.수심인 A가 해운관청으로 부터 정당한 수속을 취하고 운행 했다 하더라도 미리 해중 암초가 있다는 것을 알지 못하는한 이 사고는 면할수 없었던 것이라 인정되므로 수심인 A 및 지정해난관계인 B의 소행은 이건 사고 발생의 요인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.