이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613277"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동성호기선 제2삼부호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운(주) K해운(주) 총 톤 수467톤 98523톤 20 기관종류, 마력디젤기관 650마력디젤기관 240마력 수 심 인AB 해기면장 을종1등 항해사을종1등 항해사 선원수첩부산부산 직 명선 장 선 장 사고일시1978년 7월 6일 18시 43분 사고장소북위 35도 05분 02초, 동경 129도 06분 59초 손 해동성호 선수재 0.5×0.8미터, 선수루 상부 우현 외판 0.4×0.2미터가 파손</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613279"></img><span style="display:none;">제2삼부호 선수 좌현 부루와크 및 그 하부 외판이 2×1미터 굴곡 및 좌현 핸드레일 부분적 굴곡 또는 절손 원 인운항과실 </span> 기선 동성호는 총 톤수 467톤 98 디젤기관 650마력 근해구역의 유조선으로서 한일간의 부정기 항로에 취항하고 있든 중 부산항 M목재 부두에서 우현접안 하고 있다가 일본국 지바항에서 케미칼을 적재하기 위하여 선수 0.8미터, 선미 2.0미터의 공선상태에서 1978년 7월 6일 18시 17분 상기부두를 떠났다.수심인 선장 A는 부두 전방 방파제를 벗어나자 신선대 전방 등부표 좌현 약 0.2마일로 통과하고 서서히 좌전타를 하여 오륙도와 조도 중간지점을 향하여 전진 중 오륙도와 조도를 연결하는 선을 경계로하여 항내측에는 시계가 양호하였으나 그외측 해상은 농무상태였으므로 레이다에 의하여 전방을 관찰한 바, 본선 선수 좌현 약 1.5마일에는 작은 선박의 영상이 선수 좌현 약 2.5마일 거리에는 큰 선박의 영상이 파악되어 수심인 A는 상기 양선박은 울산 방면으로 북상하는 선박으로 판단하고 계속 레이다를 주시한 바, 선수 전방의 작은 영상이 점차 본선과의 거리가 가까워짐과 방위의 변화도 없기에 동일 18시 37분 경 기관을 일단 정지하고 무중신호를 2-3회 취명 후 다시 주위 환기신호로서 단음 장음 단음을 불고 전진타력에 의하여 전진 중 양선의 거리가 더욱 가까워지기에 동일 18시 40분 경 기관전속 후진을 명하든 중 약 40-50미터 우현에 상대선의 선체를 육안으로 목격하자 1978년 7월 6일 18시 43분 북위 35도 05분 02초, 동경 129도 06분 59초에서 기선 동성호 정선수부와 상대선 기선 제2삼부호의 좌현측 선수부가 양선의 선수부를 기점으로 하여 약 135도의 각도로서 충돌되었다.일방 기선 제2삼부호는 총 톤수 523톤 20 디젤기관 240마력 연해구역의 유조선으로서 국내 각 항구간의 기름운송에 종사하고 있든 중 울산항에서 공선으로 (선수 0.3미터, 선미 2.7미터) 1978년 7월 6일 14시 50분 동항을 떠났다.당초 목적지는 여수항이였으나 청수가 부족하여 부산항에 기항키로 하고 동일 17시 20분 경 수심인 선장 B는 조타실에 올라와 있든중 동일 18시 10분 경부터 서서히 안개가 끼기 시작하더니 오륙도 전방 약 1마일 지점부터는 완전 농무로 변하자 수심인 B는 무중신호를 취명토록 명함과 동일 18시 37분 레이다에 의하여 오륙도를 0.5마일로 우현 통과한 후 서서히 우회두를 하면서 전진 중 전방 약 1.5마일에 선박의 영상을 발견하고 반속에서 미속으로 한 후 레이다를 주시 중 양선의 거리가 절박한 상태에 이르렀다고 판단되어 극우전타를 하자 좌현선수부에 상대선을 목격하고 기관정지 및 후진을 명하였으나 상기와 같이 충돌된 후 계속 좌현 선체부가 상대선 선수부에 접촉되면서 약 300미터 전진 후 정지되자 상호 입항토록 하고 양선은 M목재 전방해상에 투묘하였다.양선의 충돌시간과 위치가 상호 상이함으로 이를 심판과정에서 조정하여 충돌일시는 1978년 7월 6일 18시 43분 위치는 북위 35도 05분 02초, 동경 129도 06분 59초로 하였다.충돌로 인하여 기선 동성호는 선수재가 0.5×0.8미터 선수부 상부우현 외판이 0.4×0.2미터 파손되었으며 제2삼부호는 선수좌현 부루와크 및 그 하부 외판이 2×1미터 굴곡 1번창에서 3번창에 이르는 좌현 핸드 레일 등이 굴곡 또는 절손되었다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 수심인 A, 수심인 B 양선의 당직 항해사, 당직 조타수 및 기관장 등의 진술해난보고서 및 관계서류 등에 의거 기선 동성호 기선 제2삼부호 충돌사건의 원인을 규명컨데 제2삼부호 선장 수심인 B는 7월 6일 18시 10분 서서히 안개가 끼이기 시작 오륙도 전방 약 1마일 지점에서부터 시계가 폐쇄되었으며 레이다가 있기는 하나 안전속력으로 전후좌우의 타선의 동향을 잘 살펴 운항하여야 할 것을가.
동일 18시 37분 오륙도 0.5마일 우현을 통과하면서 선수전방 1.5마일에서 타선을 발견하였으면 일단정지 전진행각을 완전히 죽이고 타선의 동향을 잘 살펴 상대선이 어느 방향으로 항해하는지 확인한 연후에 자선의 그때의 상황에 따른 틀림없는 판단으로 안전항해를 하였어야 할 것을 타선의 선수전방에 발견하고도 반속전진 미속전진 하다가 절박한 상태에 이르러서야 극우전타 기관정지, 후진을 하였으나 충분한 거리와 시간하에서 안전조치를 취할 수 있는 여유를 갖지 못한 잘못이 있다.
나. 제2삼부호의 좌현선수에 충돌하고도 약 300미터를 전진하였으니 무중의 과속항해라는 것이 여실이 증명된 잘못이 있었다.한편 수심인 동성호 선장 A는 무중에 있어서 안전속력과 적당한 견시로서 무중안전 항해를 하였어야 할것인데가. 7월 6일 18시 36분 자선의 우현 전방 1마일에서 타선을 발견하였으면 거듭된 전타만을 할 것이 아니라 속력을 완전히 죽이고 타선의 행동을 감시 타선의 행방을 완전 확인한 연후에야 자선의 행동을 정하여야 할 것인데 이를 확인함이 없이 선수 좌현 전방의 1마일, 1.5마일의 레이다 영상에 비치는 선박들이 울산으로 항해한다고 오판하고 나침로 220도에서 나침로 170도로 다시 나침로 140도로 변침 기관은 정지하였으나 전진행각이 있었던 오판에 의한 잘못나.
무중의 신호 중 단, 장, 단은 정박중의 선박의 경고신호로 항해중인 선박의 무중신호가 아니므로 타선으로 하여금 오판할 염려가 있는 잘못이와 같은 분석에 따라 이 건 충돌은 수심인 B의 무중 안전속력을 지키지 아니한 잘못에 의한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였고 수심인 A가 비록 기관을 정지하였다고는 하나 전진타력이 다소 있었다는 운항 상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 B 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호에 의거 B가 소지한 을종 1등항해사의 면허업무를 2월 정지한다.A가 소지한 을종 1등항해사의 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.