기선 동방호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610221"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동방호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610223"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부 산 시 선박소유자부산시 총 톤 수3,999톤 63 기관종류, 마력디젤기관 1,700마력 수 심 인AB 해기면장갑종선장 선원수첩 직 명선 장1등항해사 사고일시1969년 12월 12일 16시 15분 사고장소불운초(북위 34도 04분 12초, 동경 126도 31분 12초) 손 해연료탱크 및 바라스트탱크 약간파손 원 인선원법 제10조 위반(갑판상 지휘 불이행)</span> 기선 동방호는 BM 제22120호로 등록한 총톤수 3,999톤 63의 강제 화물선으로서 항행구역이 근해구역이며 부산시 소재 J해운주식회사 소속선박이다.수심인 선장 A는 1969년 12월 11일 18시 00분 인천항에서 잡화 25톤을 싣고 흘수가 선미 0.2미터, 선미 3.8미터로 목적지인 일본국 나고야(名古室)로 향해 동항을 출발하였다.다음날인 12일 12시 25분-13시 13분 사이에는 맹골수도를 통하여 진침로 104도를 변침하고 매시 9.5해리의 전속력으로 항진하면서 당시 당직사관인 2등항해사 C에게 침로 우측에 출운초가 있으니 각별 주의하여 조선하라는 지시를 하고 선교에서 내렸다.당직사관 2등항해사 C는 선장으로부터 출운초에 주의하라는 지시를 받고 진침로 104도 9.5해리의 속력을 유지하고 속항중에 있었으나 풍압과 유압으로 본선이 우측으로 밀리고 있는 것을 감지하고 같은 날 15시 00분 선위를 측정하여 확인해 봤다.이때 본선은 예정 침로에서 우현으로 0.3해리쯤 이탈되어 있으므로 압류를 예방하기 위하여 진침로 100도로 변침하고 속항중에 있을 때 같은 날 15시 45분 1등항해사 B는 당직 교대차 승교하였다.2등항해사 C는 선위를 결정한 후 1등항해사 B에게 본선의 현침로는 100도이며 풍압과 유압에 의해 우편으로 밀리고 있는 선장으로부터 침로 우측에는 출운초가 있으니 각별 주의하라는 지시가 있었다는 사실등을 인계하고 같은 날 16시 00분에 당직업무를 교대하였다.당시 선교에는 일타수와 1갑판원이 같이 있었으며 기상은 북서풍이 10.8-13.8미터 정도이고 파고는 1.5-3미터 정도이었다.수심인 B는 2등항해사 C로부터 당직을 인계받고 속항 0.5분 후인 같은 날 16시 05분 선위를 확인하기 위하여 측정해본즉 예정침로에서 우편으로 1,500미터쯤 이탈되어 있으므로 진침로 90도로 변침해 놓고 속항 10분후인 16시 15분 다시 선위를 측정하여 작도 중에 있을 때 평소보다 이상한 진동이 있음을 느끼고 즉각 조타실 밖으로 나와 주위를 살펴본즉 본선의 정선미 방향의 해상에 기름이 떠 있는 것을 발견하였다.이때 수심인 선장 A는 같은 날 16시 00분 저녁식사를 마친후 통신실에서 기상예보를 듣고 있다가 때를 같이하여 역시 이상한 충격을 느끼고 곧 선교로 뛰어 올라가 선미방향에서 기름이 떠 있는 것을 목격하자 출운초에 저촉했다는 것을 직감적으로 판단하고 즉시 전선원을 임무부서에 배치할 것을 명하는 동시 극우전타 기관미속, 잠시후에 기관을 정지하고 이상유무를 조사한 결과 선저가 출운초에 저촉되어 본선의 제2, 3연료탱크와 제3 바라스트 탱크의 일부분에 파손을 일으킨 사고가 발생하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 10.8-13.8미터 정도이고, 파도는 1.5-3미터이며 조후는 낙조중기로서 약 4노트의 속력으로 남동으로 흐르고 있었다.사고 후 수심인 A는 같은 날 17시 10분쯤 본선을 자지도와 소안도 중간 지점으로 조선 투묘하고 다시 선체내외를 점검한 연후 운행이 가능하므로 소속 본사에 사고상황을 타전하는 한편 예정항로를 변경하여 행선지를 부산으로 결정하고 같은 날 18시 00분 동지를 떠나 다음날인 13일 07시 50분 부산에 도착하여 연료탱크가 바라스트 탱크의 파손 개소를 임시조치로서 쐐기를 박고 시멘트로 응급 수리한 다음 일본국 사가이(堺)항으로 가서 철재 4,500톤을 싣고 부산항으로 귀항하였다.이건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 전시사실과 당시의 상황 등을 검토하고 원인을 규명한 바 수심인 A는 당시 본선이 공선상태로서 좌현선미 4점 방위에서 10.8-13.8미터 정도의 강한 풍압과 약 4노트의 유압의 영향을 받고 침로 우측에는 출운초가 있는 사실을 잘 알고 있으면서 선원법 제10조의 규정을 위반하여 위험성이 있는 수로를 통과할 때 당연히 갑판상에서 직접 지휘해야할 직무를 이행치 않고 당직사관 1등항해사 B에게만 조선을 일임한 동인의 직무상의 과실과 수심인 B는 당직을 교대하고 5분후에 선위를 측정한 결과 본선이 예정침로로부터 1,500미터쯤 우측으로 이탈해 있음을 발견하고 출운초를 피하려고 진침로 90도로 변침한 것은 당시의 풍압과 유압을 고려하건데 출운초를 피하기 위한 최선의 방법이 되지 못했다.그 이유는 진침로 90도로 변침 후 9.5노트 속력으로 10분간 항진하여 출운초에 저촉되었으므로 이를 역산하면 B이 당직 교대 후 5분만에 확인한 선위는 출운초에서 진방위 270도 거리 약 1.5마일 지점이 되므로 이 지점에서 진침로 항진하였음은 출운초와의 저촉은 피할 수 없게 되는바 동인의 당직 교대 후 5분만에 선위를 확인하였을 때 보다 안전하게 조선치 못하였음은 동인의 항해 기능부족이 경합하여 이 사고가 발생한 것이다.수심인 A 및 B의 소행은 해난심판법 제4조 제1호에 해당되며 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제3호를 적용하여 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(저촉)은 수심인 A는 선원법 제10조의 규정을 위반하여 선박에 위험성이 있는 수로를 통과할 때 당연히 갑판상에서 직접 지휘하여야 할 직무상의 의무를 이행치 아니하고 당직자인 일등항해사 B에게만 조선을 일임한것과 B의 조선 기능 부족으로 인하여 발생한 것이다.A와 B를 각각 견책한다.